Compania CFR SA, alături de constructorii Swietelsky și BAWI, tulbură posesia și afacerile unor operatori portuari din Portul Constanța. CFR SA are lucrări de înlocuire a liniilor care practic blochează operarea platformelor portuare aflate în proprietatea unor agenți economici. Situația a ajuns în atenția Poliției Transporturi, iar CFR SA s-a ales cu dosar penal în Portul Constanța.
România, țara lucrului abuziv și prost făcut
Compania CFR SA a demarat lucrări în portul Constanța fără respectarea proiectelor tehnice inițiale realizate de firma de proiectare în domeniul Transporturilor, IPTANA, lucrări care sunt total inutile și care au loc pe platfome portuare deținute de agenți economici din port. Nesocotind proiectele inițiale, CFR SA și Swietelsky au supraînălțat liniile, au depozitat gunoaie și materiale de construcții fix pe platformele portuare și în ușile magaziilor operatorilor privați. Deși este proprietara platformei de pe danele 20 și 21, firma Romned Port Operator și probabil și alte firme se văd acum în imposibilitatea utilizării bunurilor ei.
Modernizare cu forța
În mod abuziv, fără nicio informare, Swietelsky și CFR SA au pătruns pe platformele portuare ale danelor 20 și 21 pentru a construi două linii lungi de câteva sute de metri fiecare. Proiectul inițial, făcut de IPTANA, a prevăzut, de altfel, ca în oricare port al lumii, linii îngropate astfel încât pe platforme să poată circula diferite utilaje fără a fi stânjenite de calea ferată supraînălțată. În loc de linii îngropate au rezultat linii supraînălțate care împiedică desfășurarea activităților comerciale. Mai mult, solicitată, CFR SA refuză prezentarea publică a proiectului pe motiv de secret comercial.
Dosar penal în Portul Constanța
„El trebuia să ne anunțe, să vină să arate un proiect de refacere, că vin să înlocuiască. Conform proiectului IPTANA, trebuia refăcut totul în caracteristicile în care au fost proiectate. Platformele portuare nu sunt cum construiesc ei cale ferată în câmp, platforma portuară trebuie să reziste la 5 tone/mp, să fie la același nivel ca să mă pot deplasa cu utilajele portuare, ca să nu mai întrebăm de ce fac ei două linii de cale ferată. Proiectul a fost făcut în 1910 de Saligny. Pe vremea aia erau o mie de docheri la un vapor, se puneau pasarele de lemn și din vagoane se căra cu spatele până pe vapor. Platforma aceea are 8,5 metri lățime, dacă eu bag două șiruri de vagoane, între ele rămane maximum un metru”, spune Sorin Greavu, director general Romned.
Executor judecătoresc: Respectivele magazii și platforme nu mai pot fi exploatate
Situația este confirmată de către executorii judecătorești. „Am constatat faptul că aceste lucrări au fost realizate prin dezafectarea platformei portuare și fundațiile portuare (…) cu ocazia dezafectării au fost eliminate și parțial distruse elementele de canalizare, de preluare a apelor pluviale (…) am constatat depozitate căile de rulare ale macaralelor proprietatea petentei”, arată executorul judecătoresc Stoica Constantin Adrian, care a făcut o inspecție la fața locului. În raportul întocmit, el menționează gunoi împrăștiat pe platformă, vegetație tăiată depozitată pe aceasta, precum și traversele noi ce urmează a fi montate și piatra cubică împrăștiate pretutindeni. Procesul-verbal întocmit arată imposibilitatea intrării în magaziile companiei pentru că zonele de acces sunt blocate de materiale de construcții și deșeuri.
În data de 18 iulie, Romned a depus plângere penală la Poliția Transporturi pentru infracțiunea de distrugere a platformelor portuare din danele 20 și 21, fapt pentru care Poliția Transporturi a deschis dosar penal.
Dispute în jurul proprietății
Situația face obiectul mai multor procese aflate în derulare în instanțele constănțene. CFR SA nu recunoaște proprietatea Romned Port Operator SA și susține că firma nu ar deține niciun titlu valabil și opozabil terților, și chiar în ipoteza în care ar fi deținut un astfel de titlu, nu putea să interzică sau să restricționeze accesul CFR SA la căile ferate aflate în proprietate publică.
De cealaltă parte, Romned Port Operator SA afirmă că este proprietarul platformei ca fiind construcție hidrotehnică, nu teren.
În 1991, Guvernul a emis HG 19/1991 privind înfiinţarea unor administraţii cu statut de regie autonomă şi societăţi comerciale pe acţiuni din domeniul transporturilor navale. La articolul 5 Hotărârea spune că „activul şi pasivul unităţilor economice de stat care se desfiinţează se preiau de către administraţiile cu statut de regie autonomă şi societăţile comerciale pe acţiuni înfiinţate potrivit art. 1 din prezenta hotărîre, pe bază de procese-verbale de predare-primire”. Adică bunurile ce erau un proprietatea statului (mai puțin infrastructura feroviară, terenurile propriu-zise, cheiurile) trec în proprietatea societăților comerciale pe acțiuni înființate. Acestea au fost privatizate ulterior.
„Nu vorbim de teren, nu vorbim de cheu, nu vorbim de dane, vorbim de platforma portuară pe care au demolat-o, ea fără dubiu azi e patrimoniul societății, noi plătim taxe și impozite, suntem înscriși la Fisc și plătim construcția specială, platforma portuară și magazia din dana 20 (…) Platforma este proprietatea societății, face parte din patrimoniul inițial format prin HG 19/1991, platforma e construcție specială, aceasta este teritoriu câștigat asupra mării”, spune Sorin Greavu. Firma prezintă și documente de plată a taxelor și impozitelor locale. Un document emis de Direcția Taxe și Impozite Constanța vorbește de „bunurile deținute de societatea dumneavostră”, iar aici apare, printre cele 60 de active pentru care Romned Port Operator plătește taxe, și platforma 20-21.
Un alt document emis de data aceasta de către Port Constanța în 2003 vorbește de „platforme proprietate Romned” și conține angajamentul ca părțile să permită și să nu stingherească accesul la căile de rulare deținute de Romned și la liniile CF deținute de stat/Portul Constanța.
Montăm acum linii ca să le demontăm peste câțiva ani
„Strategia” aleasă de către CFR SA pentru modernizarea infrastructurii în zonă pare a fi cea de aruncare inutilă a banilor în buzunare private și de partid, și nu de respectare a interesului public. Compania a ales pe baza unui studiu de fezabilitate și proiect ținute la secret să construiască două linii ferate care blochează accesul Romned pe platfomă. Practic, este o risipă de bani, căci nu este clar, de exemplu, cât va mai dura războiul din Ucraina și cât va fi nevoie ca majoritatea danelor din port să fie dotate pentru exportul cerealelor. Odată încheiat conflictul, se va diminua și necesitatea de operare a cerealelor, iar liniile vor trebui refăcute din nou pentru ca dana și platforma să deservească alte tipuri de transport.
În prezent, platforma deținută de Romned este folosită pentru transbordarea mărfurilor lichide precum uleiurile. Pe platformă există o macara cu sarcina la cârlig de cinci tone care ar urma să fie înlocuită în viitor cu utilaje moderne.
„Căile ferate deservesc doar Romned Port Operator și de 30 de ani nu a călcat vagon pe acolo. Macaraua de cheu are cinci tone la cârlig, ele sunt foarte vechi, am cumpărat alte utilaje de acelea pe sub care trec vagoanele. Nu există cerință, nu există posibilitatea ca cineva să îmi ceară să încarc în transbord direct din vagoane în navă și din navă în vagoane”, spune el. Greanu atenționează că sunt alte dane specializate în transbordarea cerealelor și că la danele 20-21 nu există silozuri.
Operatorii pierd contracte, dar li se cer daune
Portul cere daune operatorului de 10 milioane de lei lunar. „A venit APC să ne amenințe că ne țin răspunzători de 10 milioane pe lună și cum să fiu responsabil că ei au distrus platforma?”, întreabă retoric Greavu. El a pierdut deja contractul, ca urmare a faptului că nu a putut deservi comenzi pe platforma blocată cu materiale de construcție și lucrări.
Un articol apărut în Newsweek în vara acestui an a dezvăluit presiunile făcute de port asupra operatorilor privați și tentativele de luare a acestora în proprietate și control. Conform portalului instanțelor de judecată, CNAPMC a fost parte în numai puțin de 3200 de procese, dintre care sute mai sunt încă pe rol.
Multe dintre acestea au fost deschise de către administrația portului condusă de Vizan, care este acuzat că dorește o naționalizare mascată a unor operatori portuari privați.
„Suntem supuși unei permanente hărțuiri de către actuala conducere a portului Constanța, care a trimis o serie de notificări unor operatori portuari prin care îi anunță că trebuie să încheie noi contracte de concesiune sau de închiriere pentru că cele vechi nu ar mai fi valabile. În fapt, asistăm la o naționalizare mascată prin care unor operatori portuari le sunt luate pur și simplu afacerile”, afirmă, sub protecția anonimatului, proprietarul unuia dintre operatorii portuari vizați de administrația portuară condusă de Vizan.
Sursa citată a indicat că printre operatorii portuari cărora CNAMPC le-a trimis recent astfel de notificări se numără Comvex SA Constanța, Sea Container Services SRL, Midia International SRL, Romned Port Operator SA, GSP Grup Servicii Petroliere SA.
Ciolacu se plânge de deficit, Grindeanu dă cu bani în Swietelsky
Lucrările sunt deci o risipă de bani menită să umple buzunarele firmelor Swietelsky și Wiebe în condițiile în care au fost date lucrări fără licitație la suprapreț.
În luna aprilie a anului trecut, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a decis să direcționeze fără licitație, prin ”pixul” premierului de atunci, Nicolae Ciucă, 200 de milioane de lei către firma sau firmele care vor repara infrastructura feroviară din Portul Constanța. Contractul a fost atribuit în urma ”unei proceduri de negociere fără invitație prealabilă la o procedură concurențială de ofertare”.
Mai multe firme cu capital românesc, cu experiență în domeniul lucrărilor feroviare, i-au trimis atunci o scrisoare ministrului Sorin Grindeanu, în care își exprimau disponibilitatea de a participa la licitație. În aceeași scrisoare, firmele respective avertizau asupra faptului că, deși procedura nu era încă publică, anumiți reprezentanți ai CNCF CFR SA au inițiat deja discuții cu anumite companii ”agreate” pentru acest proiect, ”fapt care ne duce cu gândul că această procedură se intenționează a fi făcută fără transparență”.
Mai mult, lucrările au fost plătite de stat la suprapret, respectiv 50 de milioane de lei pe lot, față de valori estimate la 30 de milioane de lei. Umflarea buzunarelor companiilor în cauză contravine cu plânsetele publice ale premierului Marcel Ciolacu privind explozita deficitului bugetar și economiile ce trebuie făcute pe spatele micilor firme private.
Firma Swietelsky a fost implicată prin administratorul ei în scandal de mituire a unor oficiali români pentru derularea contractelor de modernizare a căii ferate, după cum a explicat aici Club Feroviar.
Lucrările derulate de Swietelsky și BAWI (firmă continuatoare Wiebe) au implicații și asupra intervențiilor în situații de urgență, aspect pe care îl vom detalia într-o continuare a acestui articol.
