Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România, parte a grupului multinațional Alstom, vorbește, într-un interviu acordat Club Feroviar, despre modul neprofesionist în care unele autorități locale și centrale din România înțeleg să scoată la licitație mijloacele de transport public necesare. Cum pot fi evitate cerințele absurde din licitații? Cum pot fi ocolite licitațiile cu dedicație? În plus, șeful Alstom România explică: sunt constructorii din infrastructură vinovați pentru pretențiile din contracte și blocaje, după cum acuză deseori oficialii români? Despre toate acestea, într-un interviu difuzat de Club Feroviar în două părți.
Î: Cât de importantă este piața românească pentru compania care o conduceți Alstom Transport România dar și pentru compania mamă?
R: Pentru Alstom Transport piața românească este cea mai importantă din lume, deși, în cadrul structurii din România, ne mai ocupăm și de Bulgaria și de Moldova. Pentru grupul Alstom care înseamnă circa opt miliarde de euro cifră de afaceri anuală, piața românească este importantă conjunctural. Adică, doar dacă sunt condiții de participare suficient de interesante, dacă bugetul planificat permite participarea, dacă cerințele tehnice corelate cu bugetul permit să participăm, dacă și conjunctura internațională este și aceasta pozitivă. Ar trebui să nu fie un alt proiect mai interesant pe alte piețe, mai ales că am constatat că în România pe bani puțini se cer lucruri complicate. Atunci orice furnizor preferă să își blocheze resursele într-o piață în care bugetul este mai generos, condițiile sunt mai clare și unde vede business-ul.
Î: Pentru că ne-ați vorbit de activitatea internațională a Alstom, care este volumul pieței autohtone a achizițiilor de material rulant?
R: Nu se poate face o medie căci nu s-a cumpărat nimic în ultimii 30 de ani în România. Acum, ce se află pe masă, ca să zic așa, sunt 500 de milioane de euro comenzi, în condițiile în care Alstom are un portofoliu actual de contracte în derulare de 34 miliarde euro.
În România la material rulant avem o singură licitație la ARF cu un caiet de sarcini bine făcut care prevede achiziția a 40 de rame electrice cu 15 ani mentenanță, cu opțiune de alte 40 de rame și 15 ani mentenanță, deci un total de 80 de rame cu 30 de ani de mentenanță. Este un proiect interesant pentru oricine, inclusiv pentru Alstom ca grup.
Î: Dar pe piața românească sunt unele licitații mai interesante, altele mai puțin interesante?
R: Piața românească trebuie divizată, am văzut licitații foarte bine organizate, spre exemplu la Autoritatea de Reformă Feroviară, unde există caiete de sarcini deschise în care se impun specificații strict funcționale, corelate cu nevoile beneficiarilor de material rulant. Alt exemplu bun este cel al licitațiilor de la Ministerul Dezvoltării pentru autobuze electrice. Alte licitații nu sunt bine organizate.
I: Puteți detalia? Ce vă nemulțumește la anumite licitații de material rulant?
R: Spre exemplu, unele orașe cer lucruri care sunt imposibile. Spre exemplu, primăria Timișoara cere tramvaie cu autonomie 60 de kilometri. Nimeni nu a înțeles de ce și de aceea nu s-a dus nimeni acolo la licitație. Apoi au pus autonomie de 10 kilometri ca și cum ar fi vreo diferență fundamentală. Tehnic, nu are sens. Degeaba va merge tramvaiul dacă nu ai semafoare sau dacă tramvaiele din față vor rămâne pe șină în caz de pană electrică.
I: Ați lăudat licitații care cele ale ARF sau MDRAP și sunteți critic în privința altora. Se poate vorbi de „filozofii” diferite de achiziție publică ale autorităților contractante?
R: Văd două tendințe. Una ar fi descrierea în documentații a unor echipamente uzate moral, depășite tehnic. Am văzut în multe locuri tramvaiele descrise ca având în componență module de câte 9 metri. De ce nu sunt acestea de 5 metri sau 12 metri? Este de neînțeles. Sunt filozofii diferite de realizare a materialului rulant și trebuie să lași inginerului/omului libertate nu să îi impui tu ceva nefundamentat. Materialul trebuie să transporte un anumit număr de oameni, să se înscrie într-un anumit gabarit, să aibă un profil al consumului electric și functionalități la încadrarea în trafic. A doua tendință este impunerea soluției constructive. Atunci, fie impui un produs al cuiva, ceea ce nu mai e licitație deschisă, fie în final va ieși ceva mai scump căci cineva trebuie să dezvolte materialul rulant, neavându-l în gamă. În alte țări se utilizează un model de tramvai, să-i zicem standard. Acesta trebuie să aibă niște caracteristici de bază și o idee de dezvoltare pentru piața respectivă. Dacă România are nevoie de 1.200 de astfel de tramvaie, toți fabricanții ar lua în calcul aceasta.
La capitolul autobuze electrice, MDRAP a făcut la ultima licitație treabă bună, a stabilit bugete în linie cu piața, a cerut specificații funcționale, nu tehnice, spre deosebire de Primăria București, unde caietul de sarcini e restrictiv și nu înțelegem de ce s-a preferat această variantă.
Î: Cum se poate ajunge la o standardizare a materialului ? Care e lungimea optimă a unui tramvai, ce trebuie să știe autoritățile?
R: Indicatorul acesta se stabilește în funcție de numărul de pasageri pe oră și sens, iar lucrurile sunt bine stabilite la nivel mondial. De ce să ceri la licitație un tramvai de 18 metri când un autobuz cu burduf are atât? De la 27 de metri în sus putem vorbi de lungimea unui tramvai, 18 metri este mult prea scurt. E posibil să fie limitări ale lungimii date de infrastructură, de exemplu existența peroanelor scurte, dar nu e dificultate mare să prelungești peronul.
Un alt exemplu, dincolo de cel al lungimii unui tramvai, este alimentarea cu energie. Alstom are un model cu alimentare prin sol, ceea ce oferă o soluție estetică deosebită. Am putea astfel să traversăm Piața Unirii, spre exemplu, fără să avem catenară, nimic vizibil deasupra.
