Joi dimineață erau doi mecanici la Craiova atunci când locomotiva trenului IR 72 Traianus s-a defectat la Măldăeni. Niciunul nu a plecat însă să remorcheze trenul internațional, chit că în stația Craiova se afla o locomotivă aptă de drum. Din motive obiective, pe care vi le vom prezenta în continuare.
Club Feroviar v-a prezentat ieri modul în care un tren Regio al CFR Călători a fost lăsat fără locomotivă timp de o oră și jumătate. În acest timp, locomotiva a fost luată de la trenul Regio pentru a fi cuplată la tracțiunea unui tren Interregio internațional, pe care l-a dus până la Craiova. Apoi s-a întors la Măldăeni și a fost recuplată la trenul Regio.
Locomotiva EA 898 care tracta trenul IR 72 Traianus, București Nord-Timișoara-Budapest Keleti s-a defectat la Măldăeni, pe Magistrala 100. Prin zonă trecea trenul R-E 9902, care venea de la Târgu Jiu și se îndrepta către București Nord. Garnitura a fost oprită la Măldăeni, i s-a detașat locomotiva (EA 335, șase osii), iar aceasta a fost atașată la trenul IR 72. Călătorii trenului Regio au fost lăsați pur și simplu în tren, fără locomotivă, în haltă Măldăeni, timp de 94 de minute.
În acest timp, EA 335 a tractat trenul IR 72 Traianus până în stația Craiova, unde a fost înlocuită la tracțiunea garniturii internaționale de către EC 086 (patru osii). Trenul și-a continuat călătoria spre Budapesta, iar EA 335 s-a întors la Măldăeni, de unde a (re)preluat trenul 9902 spre București Nord. Unde a ajuns cu o întârziere de 114 minute.
Erau doi mecanici la Craiova: unul nu era autorizat să circule mai departe, celălat nu putea conduce locomotive de tip EC
Asta este, pe scurt, ceea ce s-a întâmplat ieri. Toată lumea și-a pus întrebarea de ce a fost nevoie ca un tren Regio să fie lăsat fără locomotivă pentru a tracta un tren internațional, în loc să fie adusă o locomotivă de ajutor de la Craiova. Primul răspuns logic ar fi că la Craiova nu erau niciun mecanic și nicio locomotivă disponibilă. Doar că este greșit, așa cum vă vom arăta în continuare.
Ei bine, erau doi mecanici la Craiova și exista și o locomotivă aptă de drum, EC 086, care aștepta să remorcheze în continuare trenul IR 72, conform graficului de circulație. De ce nu a plecat însă unul dintre cei doi mecanici cu această locomotivă la Măldăeni pentru a prelua de acolo trenul internațional?
Explicația este pe atât de simplă pe cât de halucinantă și probează încă o dată modul defectuos în care este organizată activitatea de tracțiune la operatorul feroviar de stat de către directorul general Traian Preoteasa (craiovean de origine, deci pocinogul s-a produs chiar la el ”acasă”) și de către directorul de Material Rulant, Mihail Victor Manole.
Ei bine, la Craiova s-a aplicat ieri veche vorbă oltenească ”Când fu Tică nu fu Tache, când fu Tache, nu fu Tică”. Cum spuneam, locomotiva EC 086 se afla garată în stația Craiova, gata să preia tracțiunea trenului IR 72 de la locomotiva EA 898. Numai că aceasta din urmă s-a defectat la Măldăeni, la 101 km de Craiova. Logic ar fi fost ca mecanicul aflat pe EC 086 să plece la Măldăeni, pentru a tracta trenul de acolo până la Timișoara.
Numai că mecanicul aflat pe această locomotivă era de la Depoul Timișoara și nu era autorizat să circule pe Magistrala 100 mai departe de Craiova, spre București. Așa că, potrivit instrucțiilor feroviare în vigoare nu putea conduce locomotiva până la Măldăeni și înapoi.
Așa cum am zis, erau doi mecanici la Craiova. Celălalt era mecanicul de rezervă, adică consemnat la locul de muncă tocmai pentru a putea interveni în situații cum a fost defectarea EA 898. El era autorizat să circule pe Magistrala 100, inclusiv pe tronsonul Craiova-București, trecând prin Măldăeni. De ce nu s-a urcat el în EC 086, cu care să se ducă la Măldăeni pentru a remorca trenul IR 72? Simplu: nu era autorizat să conducă locomotive de tip EC, iar la Craiova nu era în acel moment nicio locomotivă EA.
Pentru a înțelege toată lumea, trebuie să explicăm că un mecanic trebuie să fie autorizat atât pentru un tip de locomotivă, cât și pentru o anumită secție de circulație. Locomotivele de tip EA au șase osii, iar cele de tip EC – patru.
De ce a fost pusă o locomotivă proastă la tracțiunea unui tren internațional?
În final, trebuie să explicăm de ce considerăm că managementul Preoteasa-Manole este unul defectuos în ceea ce privește activitatea de tracțiune a trenurilor.
Nu este un secret pentru nimeni că parcul de locomotive al SNTFC CFR Călători este unul învechit, iar asta nu este vina (doar) a celor doi, ci a politicienilor și a tuturor celor care s-au perindat pe la conducerea operatorului de stat, numiți politic. Și Traian Preoteasa este numit politic, fiind pus în funcție la propunerea PNL.
Însă Traian Preoteasa este de ceva vreme director general al CFR Călători și, din această poziție, trebuia să facă tot ce putea pentru ca locomotivele să alba reviziile la zi, iar cât mai multe să fie trimise la reparații/modernizări. Iar Mihail Victor Manole este adus de Traian Preoteasa de la CFR Marfă, deci este omul său de încredere. Apoi, da, parcul este învechit, însă din acest parc unele locomotive sunt mai bune, iar altele mai proaste.
Pentru traficul intern, România a mai cerut recent, și a obținut, o derogare de patru ani de la Regulamentul european care prevede despăgubiri în cazul în care trenul întârzie. Deci călătorii din trenul Regio 9902 nu pot cere despăgubiri. Pe de altă parte, călătorii aflați în trafic internațional, așa cum erau unii dintre cei aflați în IR 72 Traianus, pot cere despăgubiri pentru întârziere, derogarea nefiind valabilă în cazul lor.
În atari condiții, se pune întrebarea de ce la tracțiunea unui tren internațional, la care pasagerii pot cere despăgubiri în caz de întârziere, a fost pusă o locomotivă proastă, care s-a defectat la Mălădăeni, la doar 108 km de la plecarea din București Nord? Întrebarea rămâne retorică, până când responsabilii SNTFC CFR Călători vor răspunde la ea. Deocamdată, oficialii operatorului feroviar de stat nu au făcut niciun comentariu în legătură cu ceea ce a prezentat ieri Club Feroviar. Pentru că am avut dreptate.
