Elvețienii vor vagoane de dormit atașate la trenurile de marfă. Au fost și în România trenuri mixte

O asociație elvețiană care militează pentru reintroducerea trenurilor de noapte a venit cu ideea de a atașa vagoane de dormit la marfare. În Elveția nu pare o idee atât de năstrușnică precum în România, unde distanța de 850 km dintre Constanța și Arad este străbătută de trenurile de marfă în 24 de ore, dar nu puține au fost situațiile în care călătoria a durat și trei zile.

Adrian Bărbulescu

vagoane de dormit

După ce au dispărut încetul cu încetul din cauza nerentabilității (CFF a oprit exploatarea lor în 2009), acum a reapărut interesul pentru trenurile de noapte.

Mai multe proiecte care au apărut în ultimele luni vizează recrearea unei rețele de garnituri nocturne în Elveția. Ultimul dintre acestea, denumit Lunajet, este promovat de asociația europeană ”Obiectiv tren de noapte” și constă în atașarea de vagoane de dormit la trenurile de marfă care străbăt Europa pe timpul nopții, informează ARC Info.

Ideea lansată încă de la înființarea asociației a fost reiterată recent de vicepreședintele ei, consiliera din partea verzilor Liberali Isabelle Chevalley. Ea subliniază potențialul de rentabilitate pentru companiile feroviare care ar proveni din veniturile suplimentare pentru garniturile de marfă. În momentul de față, sunt în curs studii de fezabilitate din punct de vedere tehnic și financiar.

Concret, ar fi vorba de a cupla un număr variabil de vagoane de dormit (minimum cinci) în funcție de cererea din timpul săptămânii și cea din week end. Un prim itinerar a fost luat în calcul – de la Frankfurt la Barcelona, cu mai multe opriri în Elveția – și ar putea deveni operațional din 2025.

CFF merge pe linia sa proprie

Căile ferate elvețiene CFF se arată rezervate și prfecizează că nu vor participa la studiul Lunajet. Potrivit oficialilor companiei, ideea este dificil de pus în practică, deoarece trenurile de marfă circulă pe rute care de multe ori ocolesc marile gări europene și nu funcționează pe curent continuu, ca vagoanele de dormit.

CFF preferă să se concentreze pe parteneriatul cu societatea austriacă de căi ferate ÖBB, împreună cu care vor să extindă în următorii ani rețeaua de trenuri de noapte spre noi destinații, cum ar fi Roma, Amsterdam, Copenhaga, Londra sau Barcelona.

Potrivit lui Thomas Sauter-Servaes, expert în transporturi la Înalta școală de științe aplicate din Zurich, se intenționează crearea unei veritabile rețele ”în stea” a trenurilor de noapte. Pentru a evita aglomerația de la orele de vârf, dimineața, el pledează pentru soluții alternative, cum ar fi oprirea trenurilor de noapte în gările din suburbiile orașelor. De aici, călătorii ar putea ajunge în centru folosind rețeaua de transport în comun.

Lărgirea ofertei nu va fi de ajuns pentru ca oamenii să meargă cu trenul. Potrivit lui, autoritățile ar trebui să se axeze mai puțin pe subvenționarea companiilor feroviare și mai mult pe taxarea transportului aerian. Pentru a micșora impactul traficului aerian asupra mediului, ar trebui incluse costurile reale ale acestui mijloc de transport în prețurile biletelor, mai spune Thomas Sauter-Servaes.

Ideea de a atașa vagoane de dormit la trenurile de marfă nu pare a fi foarte îndrăzneață în Elveția sau alte țări din Vestul Europei, însă în România ea ar fi perdantă din start.

Și în România au existat vagoane de dormit la trenurile de marfă

În mod normal, circulând cu o viteză medie orară sub 60 km/oră un tren de marfă ar trebui să parcurgă distanța Constanța – Arad (850 km) în aproximativ 10 ore, dar au fost cazuri (nu puține) în care garniturile au stat și 30 de ore în aceeași stație, a declarat pentru Club Feroviar Iulică Măntescu, președintele Federației Mecanicilor de Locomotivă. ”Am avut cazuri când s-au schimbat două-trei echipe în aceeași stație, pentru că mecanicilor li se terminase timpul de lucru”, a explicat el. Potrivit liderului sindical, viteza comercială a garniturilor de marfă a scăzut față de anul trecut, de la 17-18 km/oră la 15-16 km/oră.

Cât despre ideea elvețienilor de a atașa vagoane de dormit la marfare, Măntescu spune că ea nu este fezabilă la noi în momentul de față. ”Am avut garnituri mixte pe vremea lui Ceaușescu, însă atunci se respecta cu strictețe graficul de circulație, chiar dacă trenul avea programată o oprire de 30 de minute la Bărăganu, de exemplu, 30 de minute stătea. Acum, trenul pleacă și nu știi când ajunge”, a concluzionat el.