Zilele trecute, un general NATO a explicat că singura modalitate de traversare a Carpaților noștri cu echipamente militare este calea ferată. Însă cât de mult ne putem baza pe infrastructura feroviară militară, care sunt limitările? Club Feroviar a stat de vorbă cu un specialist în transporturi feroviare pe această temă.
Mobilitatea militară are drept cheie viteza de deplasarea a tehnicii militare între două puncte, a opinat zilele trecute generalul NATO Ben Hodges într-o discuție cu publicația Rail Freight.
Hodges spune că, în privința mobilității militare, factorul cheie îl reprezintă viteza. „Totul ține de descurajare: rușii trebuie să vadă că noi ne putem muta trupele mai repede decât ei”. Iar calea ferată este importantă, în opinia lui Ben Hodges, „deoarece așa îți poți muta foarte rapid tehnica grea de luptă: tancuri, obuziere, vehicule de luptă”. Generalul american Ben Hodges a dat apoi un exemplu din România.
„Calea ferată se dovedește a fi crucială în transportul echipamentelor grele în locuri în care altfel ar fi dificil de transportat. De exemplu, transportul unui vehicul militar greu peste munții Carpați în România nu s-a putut face pe șosea”, a spus Ben Hodges care a adăugat că „aici (în România), singura opțiune a fost calea ferată”.
Pentru îmbunătățirea transportului trupelor NATO în Europa cu ajutorul căilor ferate, Ben Hodges a numit trei factori esențiali: piedicile de ordin juridic sau diplomatic, starea infrastructurii feroviare și capacitatea de transport. „Nu are legătură cu cât de repede circulă trenul propriu-zis, ci cu cât de repede poți să faci să muți un lucru din punctul A în punctul B”, a explicat fostul comandant al trupelor SUA în Europa, Ben Hodges. În acest context, generalul a vorbit despre necesitatea creării unui „Schengen militar”. De asemenea, generalul SUA a spus că infrastructura devine „inadecvată, cu cât mergi mai mult spre Est”.
Care e situația noastră
Cum stăm noi din punctele de vedere enumerate de generalul american? Numărul trecerilor feroviare peste Carpați nu este mic, spune specialistul consultat de Club Feroviar. „Se poate trece şi pe la Mestecăniş prin nord (spre Suceava – n.red.), apoi pe Valea Oltului, pe la Siculeni lângă Miercurea Ciuc, apoi pe la Predeal rută ce este cea mai utilizată. Munții se pot trece şi pe zonă nelectrificată de la Caracal către nord, pe la Băbeni, Govora, Sibiu să ieşim la Copşa Mică, singura zonă neelectrificată, apoi Livezeni, Simeria (Valea Jiului – n.red.) şi bineînţeles zona Caransebeş – Lugos – Timişoara”, spune inginerul.
„Se pot trece munţii Carpaţi prin mai multe locuri, era o variantă bună Râmnicu Vâlcea – Vâlcele pentru a avea din Bucureşti o legătură mult mai bună către Sibiu, dar din păcate nu s-a terminat. Pe Valea Oltului traficul ar fi mers paralel cu autostrada şi ar fi fost o bună oportunitate pentru sistemul RoLa căci s-ar fi transferat uşor vehicule de pe autostradă pe cale ferată”, explică el.
Legături sunt, care sunt problemele?
Dar e suficient să existe legăturile propriu-zise feroviare peste munți? Nu, spune specialistul indicat. „Problema pe care o reclamă un militar e de capacitate și de viteză pentru că pentru a descuraja agresiunea trebuie să arăți că te poţi mişca uşor spre frontieră. Ar trebui în 24 de ore să putem traversa tara pe orice axă”.
Când spunem de capacitate, gândiţi-vă ce s-a întâmplat la Feteşti cu accidentul din 2021. Pentru că s-au blocat două linii nu s-a mai putut circula două săptămâni, căci s-a redus capacitatea staţiei odată cu modernizarea ei. Chestiunea asta s-a întâmplat în multe staţii, capacitatea trebuie să aibă rezervă, dacă e un incident nu trebuie să mă blochez, trebuie să fie soluţii redundante.
Mai sunt și piedici birocratice. Noi ne pierdem în aprobări legate și de gabarit, sunt probleme grele cu gabaritul şi tonajul, cumva justificat, căci infrastructura e depăşită şi sunt temeri de a permite trenuri mai grele. Înainte de 1990 circulau vagoane rusești cu 21,5 tone pe osie pe aproape toate liniile, acum nimeni nu mai admite mai mult de 20 de tone pe osie”.
„Noi ne-am atrofiat ca rețea și, în plus, există un fenomen de ancrasare, de a face noi și noi reglementări și de ne împotmoli în ele”, spune el.
Tehnica militară se caracterizează prin gabarite crescute, iar aceasta este altă problemă a noastră.
„Alternative avem, dar sunt probleme de gabarit, tehnica militară depăşeşte adesea contururile de gabarit, pe linii electrificate fiind oarecum mai mult restricţii, în timp ce pe cele neelectrificate cotele ar putea fi îmbunătățite pe înălțime”.
Așadar, tocmai unde există capacitatea de tracțiune a vehiculelor grele, pe liniile electrificate, acolo sunt și principalele probleme de gabarit.
„Cele mai mari probleme sunt legate de viteza de deplasare a trenurilor şi capacitatea de circulație a secțiilor care s-a tot redus în ultimii 30 de ani”, conchide inginerul.
Citește ANALIZĂ. Specificații feroviare în transporturile de armament. Rolul strategic al CFR Marfă
