Club Feroviar vă prezintă partea a doua a testului făcut cu trenul metropolitan București. Azi vom prezenta primul traseu pe care cursele feroviare din regiunea București Ilfov ar urma să capete titulatura de ”tren metropolitan”, de la finele acestui an: București Nord-Buftea-Periș-Scroviștea.
Spre deosebire de primul traseu pe care vi l-am prezentat, în urmă cu două zile, București Nord-București-Obor, unde ar mai trebui construite niște puncte de oprire noi, mai trebuie reparat un racord ș.a.m.d., în cazul de față mare lucru nu ar mai fi de făcut.
Halta Scroviștea, limita de nord pentru trenul metropolitan București
Pe relația București Nord-Scroviștea circulă zilnic nu mai puțin de 19 trenuri Regio și Regio Expres la dus și 15 la întors, distribuite oarecum uniform pe durata zilei. Ele nu sunt garnituri care se opresc la Scroviștea – nici nu ar avea cum, căci aici este doar un punct de oprire, cu două peroane, corespunzătoare fiecărui fir de circulație, fără schimbătoare de cale să permită rebrusarea (schimbarea locomotivei dintr-un capăt în celălalt al trenului). Trenurile își continuă călătoria spre Ploiești Vest și Brașov, respectiv spre Ploiești Sud și Buzău.
Halta Scroviștea a fost aleasă ca punct final al viitorului tren metropolitan București din simplul motiv că este ultima localitate din județul Ilfov de pe Magistrala feroviară 300. De fapt, ultima stație ”decentă” din acest traseu este cea de la Periș.
Clădirea din halta Pajura arată ca după bombardamentele lui Putin în Ucraina
Dar să o luăm cu începutul. Reporterul Club Feroviar a făcut acest traseu feroviar, cu trenul R 3025 operat de CFR Călători, de la București Nord la Periș. Nu am mai ajuns la Scroviștea, căci posibilitățile de întoarcere erau limitate.
Trenul, format din locomotivă electrică și trei vagoane etajate, a plecat din București Nord la timp, la ora 14,45. Chiar dacă nu era o oră tipică de navetă, garnitura avea un grad de ocupare mare, iar condițiile erau decente. Controlorul a venit însoțit de o echipă de supracontrol și celor care nu plătiseră călătoria li s-au tăiat bilete în tren.
Prima oprire – Halta Pajura, de unde se mai urcă destul de mulți pasageri. Halta este dotată cu europeron, ca de altfel toate de pe sectorul modernizat din Magistrala 300, însă clădirea arată ca după bombardament. Nici peroanele nu sunt foarte curate – ambalaje, chiștoace de țigări etc – însă aici nu este doar vina CFR SA, ci și, mai ales, a călătorilor.
La Depoul București Triaj, pe peron au crescut bălării
Trenul se pune din nou în mișcare și oprește din nou, la Halta Depoul București Triaj, de unde se urcă alți pasageri, iar câțiva (care au folosit trenul pe post de transport public urban) mai și coboară.
Și aici avem europeron, iar trecerea de la o linie la alta se face pe o pasarelă aflată într-o stare foarte bună. Nu același lucru se poate spune despre peron, pe care au crescut deja bălării din asfalt, așa cum se poate observa și din imaginea alăturată.
Stația Chitila arată bine și este funcțională pentru navetiști
La Chitila, condițiile din gară sunt cât se poate de decente. Trecerea de la o linie la alta și spre clădirea stației se face prin pasaj subteran, iar liniile au europeroane.
Și aici mai coboară oameni din tren, care se pune apoi imediat în mișcare. Până la Buftea sunt niște restricții de viteză, așa că trenul circulă mai încet. Problema se poate însă remedia rapid, prin intervenții punctuale ale companiei de infrastructură, regionala București.
Probleme cu macazurile la intrarea în stația Buftea
La intrarea în stația Buftea, garnitura încetinește și mai mult la trecerea peste schimbătoarele de cale, care ar avea nevoie de ceva reparații, deoarece vagoanele se zgâlțâie și trosnesc din încheieturi.
Aici, curățenia și în general starea peroanelor este mult mai bună decât în stațiile precedente. Călătorii traversează de la o linie la alta prin pasajul subteran, care și el pare a fi în stare bună. Trenul staționează aici șase minute. O staționare care ar trebui cumva scurtată, pentru că din punctul de vedere al călătorilor nu își are rostul, cu excepția fumătorilor (inclusiv personalul de tren), care au timp de o țigară.
Dârza, o haltă decentă și funcțională pentru trenul metropolitan București
În drumul nostru spre limita nordică a județului Ilfov, următoarea oprire a trenului (care are destinația finală Brașov, drept pentru care este folosit nu doar de navetiști, ci și de turiștii care vor să ajungă ieftin pe Valea Prahovei) este la halta Dârza.
Peronul (tot europeron) este într-o stare destul de bună, însă trecerea se face peste liniile de cale ferată, pentru că nu există nici tunel, nici pasarelă.
Periș, o stație curată. Mai puțin pasajul subteran
În fine, ne continuăm călătoria spre Periș. La intrarea în stație, mecanicul reduce din nou viteza, din cauza stării schimbătoarelor de cale, care induc vagoanelor aceleași zgâlțâituri ca la Buftea.
Nu ar strica niște intervenții la macazuri din partea Regionalei București a CNCF CFR SA. Cât privește stația propriu-zisă, ea arată foarte bine. La toate liniile sunt europeroane, iar trecerea se face prin pasajul subteran. În cazul acestuia din urmă, curățenia lasă însă de dorit, fiind persistent și un miros (ce-i drept, nu foarte puternic) de urină, iar pereții sunt inscripționați cu ce le-a mai trecut unuia-altuia prin cap.
Concluzii. Ce trebuie făcut pentru trenul metropolitan București pe ruta București-Scroviștea
După această călătorie feroviară (uramată de cea de întoarcere, cu R 3026), se impun câteva concluzii.
În general, viteza de deplasare este bună, pe alocuri fiind chiar și de 140 km/oră, însă mai trebuie făcute niște intervenții punctuale la linie, dar mai ales la aparatele de cale. Stațiile arată în general decent, ele fiind fucționale pentru viitoarele trenuri metropolitane.
”Până la Scroviștea și mai departe este linie care deja se operează. Sunt cinci operatori. În total sunt 22 de trenuri care se opresc în stațiile existente până la Scroviștea și 26 din sens invers. Numărul acestora ar trebui să fie suplimentat astfel încât să ajungem de la ora 4:30 până la ora 23.00, chiar 24.00, la o cadență de 30 de minute. Acum sunt trenuri la o oră, în cel mai bun caz, și chiar la 2-3 ore”, spunea la finele lunii noiembrie Iosif Szentes, coordonatorul proiectului din partea Asociației de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov (TPBI), așa cum a scris la vremea respectivă Club Feroviar.
Ei bine, marea provocare va fi unificarea tarifară între cei cinci operatori (CFR Călători, Regio Călători, Transferoviar Călători, Softrans și Astra Trans Carpatic). În cazul liniei Gara de Nord-Aeroport Henri Coandă au fost doar doi operatori (CFR Călători și TFC) și discuțiile au durat ceva vreme.
