ARF a demarat o nouă consultare de piață, a șasea, pe subiectul despre cum trebuie să arate și ce trebuie să poată face noile trenuri cu hidrogen care vor fi cumpărate.
Autoritatea pentru Reformă Feroviară a demarat a șasea consultare de piață privind o potențială achiziție de trenuri cu hidrogen, această nouă consultare venind aparent inexplicabil la doar o lună după încheierea alteia similare.
Atât consultarea din iunie, cât și cea demarată în SEAP la data de 29 iulie 2024, își propun „Obținerea de propuneri și recomandări din partea operatorilor economici producători de automotoare în tracțiune electrică pe bază de pile de combustie cu hidrogen asupra specificațiilor tehnice”.
Reamintim că în cadrul consultării încheiate la 27 iunie, ARF a primit propuneri privind unele cerințe tehnice, condiții de plată, mentenanță, garanții etc.
Ce s-a schimbat
Noutatea pare a veni din strategia aleasă de ARF pentru a garanta succesul licitației. În loc să prezinte întrebări punctuale privitoare la aspecte tehnice sau financiare, ARF acum pune la dispoziția producătorilor caietele de sarcini realizate de Autoritate pentru ca aceștia să se pronunțe asupra lor.
După încheierea consultării din iunie, pe baza concluziilor trase, ARF a realizat săptămânile trecute un nou caiet de sarcini care încă nu este clar în ce măsură preia integral sau parțial solicitările producătorilor și dacă este urmărit interesul sectorului public. La consultarea din iunie era atașat un caiet din noiembrie 2023.
Doi producători interesați
Reamintim că la precedenta consultare de piață au fost primite sugestii de la doi producători europeni. Cele două firme producătoare, și anume Siemens Mobility și Alstom Transport au făcut sugestii în mare parte diferite, corespunzătoare strategiilor fiecărui producător. Raportul de consultare a pieței detalia propunerile astfel:
Cerințele Siemens Mobility
– eliminarea prevederilor referitoare la scaune, în condițiile în care platforma companiei oferă scaune nereglabile, dar confortabile; orice altceva ar duce la creșteri de prețuri și durate mai mari;
– eliminarea cerinței privind raza minimă în depou de 100 de metri; sarcina mentenanței și a depoului revine ofertantului, deci e inutilă cerința;
– certificarea IRIS (certificarea calității în industria feroviară); cerința să fie obligatorie doar la partea de producție/proiectare tren;
– solicită un mod clar de sancționare dacă nu se atinge valoarea ofertată;
– separarea clară a prevederilor pivind achiziția propriu-zisă și mentenanța (nu poti plăti penalități pe suma combinată mentenanță – livrare pentru rateuri la activitatea de livrare);
– introducerea unor praguri maxime de răspundere;
– penalități de 0,025% pe zi de întârziere cu posibilitatea rezilierii la atingerea unei sume a penalităților de 10% din total (400 de zile de întrâziere, potrivit calculelor noastre);
– obligativitatea furnizorului de a înlocui în patru luni produsele respinse, necorespunzătoare;
– penalitățile și daunele nu pot depăși 30% pentru produse și 30% pentru mentenanță;
– valoarea garanției de bună execuție nu poate depăși 10% pentru produse și pentru mentenanță, separat;
– scutirea furnizorului de obligativitatea plății primelor de asigurare la polița de asigurare;
– asigurările nu vor acoperi partea de uzură sau deteriorare;
– dacă o încetare a contractului va avea loc nu din cauza furnizorului, acesta este îndreptățit la compensație pentru toate costurile suportate;
– plata în avans 15%, 20% la începutul asamblării primului tren, 15% începutul punerii în funcțiune a primului tren, 40% începutul asamblării celui de-al patrulea tren, 10% livrare tren;
– plata în avans 15% la mentenanță la două luni de la semnarea contractului, restul în rate lunare.
Ce vrea Alstom Transport SA
– cash flow neutru care să includă plăți la termene intermediare în faze de proiectare și execuție;
– plată în avans la mentenanță care să permită realizarea depoului și echipamentelor;
– definirea unui număr anual de kilometri parcurși pe care să fie fundamentată activitatea de mentenanță;
– calendarul de livrări să fie nu cerință eliminatorie, ci element de evaluare;
– proiectul să fie unul pilot cu acceptarea unei valori medii de 80% pentru disponibilitate.
BEI-PASA pune presiune
La discuții au participat și experții BEI-PASA, iar impresia lăsată este că aceștia au sugerat o lăsare jos a gărzii de către ARF pentru concretizarea licitației. Astfel, raportul spune că s-a solicitat o analiză a cauzelor pentru care licitațiile precedente au fost anulate, și anume timpul de pregătire a ofertelor, timpul de livrare, modalități de plată, număr mic de trenuri achiziționate etc. Se cerea ca ARF să ia în considerare „riscul anulării de noi licitații” și estimarea termenului de livrare a primei rame în perioada 2029-2030.
Deși conducerea ARF și-a exprimat anterior scepticismul privind maturitatea tehnologică a acestei soluții cu hidrogen, BEI-PASSA cere să se analizeze „oportunitatea unei strategii de relocare a finanțării din PNRR aferente RE-H cu identificarea altei surse de finanțare”. Mesajul pare a fi unul clar: nu interesează cu ce bani le luați, dar să le luați și nu apare ca verosimilă posibilitatea anulării proiectului.
ARF face declarații critice privind trenurile cu hidrogen
În februarie 2024, președintele ARF făcea declarații critice privind oprtunitatea cumpărării trenurilor.
„Avem în derulare licitaţia cea mai complicată, cea a trenurilor pe hidrogen. Avem semnale că de data aceasta am lăsat suficient de jos coada, cât să ajungem aproape de ceea ce poate de fapt industria să facă pentru că ceea ce s-a lăudat industria în 2021 n-are nicio legătură cu realitatea. Şi pentru că este una dintre bornele PNRR, a trebuit să facem compromisuri peste compromisuri. Vă dau un exemplu, cel mai concludent: dacă în toate celelalte licitaţii fiabilitatea pe care noi o cerem este de peste 98%, deci avem punctaj între 98% şi 99,99%, aici a trebuit să scădem cerinţa de fiabilitate la 90% – şi încă primim semnale că s-ar putea ca nici la 90% să nu poată trenurile să fie garantate pentru că, în realitate, trenuri pe hidrogen, în Occident, au ajuns să stea la gard, deoarece celulele de producţie a energiei electrice nu funcţionau aşa de bine în timpul rece, cum s-a crezut în fazele de prototip”, spunea Ștefan Roşeanu, la un eveniment dedicat infrastructurii de transporturi și logisticii.
Istoricul consultărilor pentru trenuri cu hidrogen
Consultări similare au mai avut loc de patru ori în trecut, astfel (termenele privesc datele limită ale consultărilor):
- 23 martie 2022 – Estimarea unei valori unitare pentru ramele electrice cu hidrogen destinate transportului feroviar de călători (H-EMU);
- 22 aprilie 2022 – Propuneri valori estimative unitare pentru achiziția de rame electrice cu hidrogen (H-EMU) interregionale și servicii de mentenanță (15 ani);
- 22 februarie 2023 – Obținerea unor elemente suplimentare necesare actualizării documentației de atribuire pentru achiziția de rame electrice cu hidrogen pentru lung parcurs (H-EMU);
- 22 noiembrie 2023 – Obținerea unor elemente suplimentare necesare actualizării documentației de atribuire pentru „Achiziția a 12 automotoare în tracțiune electrică pe bază de pile de combustie cu hidrogen, achiziționarea serviciilor de mentenanță și reparații a acestor automotoare, necesare funcționării respectivelor”.
- 27 iunie 2024 – Obținerea unor elemente suplimentare necesare actualizării documentației de atribuire pentru „Achiziția a 12 automotoare în tracțiune electrică pe bază de pile de combustie cu hidrogen, achiziționarea serviciilor de mentenanță și reparații a acestor automotoare, necesare funcționării respectivelor”.
