Primele secțiuni din tablierul podului Grădiștea de pe linia ferată 102 București-Giurgiu au sosit pe șantier și a început montarea lor, care se va finaliza până la sfârșitul acestui an. Club Feroviar a fost pe șantier și vă prezintă stadiul lucrărilor făcute de Porr Construct. Pe linia ferată București-Giurgiu se va circula din nou la primăvară.
Lucrările pentru restabilirea, după aproape două decenii, a circulației feroviare pe ruta directă între București și Giurgiu și, mai departe, spre Bulgaria, sunt în fază finală.
Elementul de noutate de la ultima noastră vizită pe șantier constă în faptul că între timp, ”la locul faptei”, au sosit primele secțiuni ale tablierului podului nou care va trece peste râul Argeș la Grădiștea. Adică cel care-l va înlocui pe cel prăbușit în vara lui 2005.
Tablierul podului Grădiștea va fi montat integral până la sfârșitul anului
Componentele metalice ale tablierului podului sunt fabricate în Italia, iar livrarea lor în România a început de curând. Este vorba de cinci secțiuni, dintre care trei vor fi montate de pe malul stâng al râului Argeș, iar celelalte două pe cel drept, după cum a explicat pentru Club Feroviar Dorel Jeic, director de producție la șantierul Porr Construct de la Grădiștea.
Aceste componente, care formează un trapez, sunt montate la sol de echipa de lucrători a constructorului, iar apoi sunt ridicate rând pe rând pe pod, cu ajutorul unei macarale de 700 de tone, care are un braț cu o lungime de 100 de metri. Odată ajunse la înălțime, acolo se face operațiunea de sudură.
”Am început cu pila 10 a podului și vom continua. Până la finalul lunii decembrie, toate secțiunile tablierului vor fi montate”, a promis reprezentantul constructorului.
Primul pod din România complet sudat, fără nituri sau șuruburi
Noul pod de la Grădiștea care acum este în faza finală a construcției va marca mai multe premiere în România.
După ce va fi instalat tablierul în totalitate, peste el se va monta un prism de beton cu grosimea de 30 cm și lățimea de patru metri, care va constitui ”așternutul” pentru plăcile tip ”slab track”. Acestea reprezintă o soluție nouă pentru țara noastră și au rolul de a înlocui traversele, dar și prismul de piatră spartă care s-au utilizat până acum la podurile de cale ferată. ”Timp de zece ani cel puțin nu trebuie intervenit, nu este nevoie de mentenanță”, spune Dorel Jeic.
Apoi, mai avem de-a face cu o premieră. Podul nou de la Grădiștea va fi primul din România care va fi complet sudat, fără a fi prins în șuruburi sau nituri. Soluția inovatoare este folosită de ceva vreme în Europa de Vest și acum va fi implementată și în România.
Circulația feroviară se va redeschide doar pentru trenurile de călători
Lucrarea derulată de Porr Construct avansează în ritm alert, însă reluarea circulației feroviare între București și Giurgiu pe linia directă 102 părea recent că nu s-ar putea produce, din cauza unor probleme apărute mai departe, în afara contractului.
Concret, în zona stației Daia, la km 77 (km 50, dacă numărăm de la București Progresul) au apărut niște alunecări de teren din cauza instabilității solului. ”S-au făcut lucrări pentru evacuarea apelor și mici consolidări. O lucrare mai serioasă se va face în etapa a doua de modernizare a căii ferate București-Giurgiu”, a declarat pentru Club Feroviar secretarul de stat în Ministerul Transporturilor Ionel Scrioșteanu. Până atunci, muncitorii de la SRCF București au intervenit și au reușit să stabilizeze terenul în zona căii ferate, însă nu va fi posibilă, până la executarea unor lucrări mai ample, circulația trenurilor de marfă.
Acestea vor circula în continuare pe ruta ocolitoare București-Videle (Magistrala 100)-Giurgiu (secția de circulație 103). Pe ruta directă vor fi introduse doar trenurile de călători.
Trenurile vor ajunge în Gara de Nord, nu se vor opri la Gara Progresul
Pentru ca legătura feroviară să fie atractivă, trenurile de pe ruta Giurgiu-București nu se vor opri în Gara Progresul, ci își vor continua traseul până la Gara de Nord, pe tronsonul de vest al inelului feroviar al Capitalei, a mai spus Ionel Scrioșteanu.
Asta mai ales în contextul în care tronsonul de vest al inelului feroviar a fost supus în ultima perioadă unor lucrări de reparații, iar Gara Progresul este deocamdată lipsită de o conectivitate reală cu restul orașului, până când Magistrala 4 de metrou se va extinde până acolo. Directorul general al CFR Călători, Traian Preoteasa, a promis că va aloca pentru această rută automotoare, pentru ca traficul de navetă să se desfășoare în bune condiții.
Contractul pentru podul Grădiștea, semnat la finele lui 2020
Pe 4 decembrie 2020 a fost semnat contractul pentru podul Grădiștea, mai exact pentru reluarea circulației feroviare pe linia București-Giurgiu, cu austriecii de la Porr Construct, în prezența premierului de la acea vreme, Ludovic Orban. Podul de la Grădiștea a fost luat de ape pe 13 august 2005, în mandatul de ministru al ceferistului Gheorghe Dobre, iar de atunci circulația feroviară se desfășoară pe o rută ocolitoare, pe la Videle.
În cadrul contractului sunt reconstruite următoarele poduri de cale ferată:
– pod CF km 23+607 peste râul Argeş, între Haltele Vidra şi Grădiștea, care asigură supratraversarea căii ferate peste râul Argeș. În zona râului Argeş, traversarea va fi asigurată printr-o suprastructură de cale simplă, tip grindă cu zăbrele, cu deschideri de 70m+145m+70m, cuvă de balast. Pe malul stâng al Argeşului (direcţia Bucuresti) se vor executa viaducte de acces cu 8 deschideri de 30 m, iar pe malul drept (direcţia Giurgiu) se vor executa viaducte de acces cu 23 deschideri de 30 m şi 3 deschideri de 33 m;
– pod km 18+265 peste râul Sabar. Noul tablier va avea deschiderea de 45 m;
– pod km 18+402 peste râul Sabar. Noul tablier va avea deschiderea de 45 m;
– pod km 28+375 peste râul Neajlov. Noul tablier va avea deschiderea de 70 m.
Lungimea traseului este de 12,02 km și cuprinde două viaducte și patru poduri.
