Francezii se plâng de subfinanțarea căii ferate. Un tren de noapte face cu o oră mai mult decât în 1956

Francezii se plâng de subfinanțarea căii ferate de către statul francez și SNCF, dând exemplul unui tren de noapte cu care călătoria durează cu o oră mai mult decât în 1956, când garniturile erau tractate de locomotive cu abur. Este vorba de ruta Paris-Rodez, una dintre cele doar două din Hexagon pe care mai circulă trenuri de noapte. 

Adrian Bărbulescu

subfinanțarea căii ferate

Între Paris și Rodez, pe calea ferată este o distanță de aproximativ 500 km, pe care trenul de noapte o străbate în 11 ore, scriu indignați jurnaliștii de la France Info.

În 1956, garnitura pleca din Paris la 21,30 și ajungea la Capdenac, prima gară din Aveyron (departament din sudul Franței, situat în regiunea Midi-Pirinei) după opt ore și 29 de minute, față de nouă ore și 34 de minute în prezent, cu aceleași opriri intermediare pe traseu. Și asta din cauza faptului că trenul ajunge în gara Brive-la-Gaillarde la ora 1,10 și pleacă la 3,45.

Explicația SNCF constă în faptul că, în timpul săptămânii se închide linia între Paris și Brive pe timp de noapte pentru lucrări, cauză din care trenul trebuie să plece mai devreme. ”Pentru a menține circulația în perioada lucrărilor, am ales să creăm un tren <zi-noapte>. Vagoanele de dormit pe ruta Paris-Rodez sunt deci atașate la ultimul tren de zi și sunt apoi atașate la primul tren care pleacă din Brive”, a precizat compania feroviară de stat din Franța.

Sindicaliștii critică subfinanțarea căii ferate și decizia SNCF

Frédéric Konefal, de la sindicatul CGT Cheminots, critică această soluție a SNCF. ”Altădată cînd era linie dublă cum este între Paris și Brive și aveau loc lucrări, o mențineam pe una în circulație și lucram pe cealaltă. Acum nu se mai procedează așa pentru că este o decizie economică a companiei: asta presupune instalarea de mijloace de siguranță suplimentare pentru a securiza șantierul și trenul”, a declarat liderul sindical.

Deci cele două linii sunt închise în același timp pentru lucrările de noapte. O alegere pe care SNCF nu a vrut s-o comenteze, dar care îl indignează pe deputatul Aurélien Pradié. Plecarea timpurie a trenului de noapte, pe care el o consideră neadaptată nevoilor pasagerilor, nu va rămâne fără consecințe, potrivit lui: ”Fiecare perioadă cu lucrări îi înfurie pe călători. Încetul cu încetul ei vor fi din ce în ce mai puțini care vor călători cu trenul și așa apare pretextul pentru închiderea liniei”. Pentru moment, însă, niciun anunț de închidere nu a fost făcut. Potrivit SNCF, această situație ”va persista în 2020 și cu siguranță în anii ce vor urma”.

Ceea ce în Franța e o știre de prima pagină în România e realitatea de zi cu zi

În România, faptul că străbați cu trenul o distanță de 500 km în nouă ore și jumătate nu mai este de mult o știre. De exemplu, pe ruta București – Cluj Napoca (497 km) cel mai rapid tren (IR 1645) face nouă ore și 20 de minute, potrivit Mersului Trenurilor, asta dacă nu acumulează întârziere pe traseu.

Pe relația București Nord – Timișoara Nord (533 km), cel mai rapid tren (IR 1693) scoate un timp de parcurs de nouă ore și zece minute, iar cel mai lent (IRN 01695) nouă ore și 35 de minute. Însă pe Magistrala 900 întârzierile sunt la ordinea zilei, ceea ce lungește și mai mult durata călătoriei.

Între Iași și Cluj Napoca sunt 459 km pe calea ferată, iar cel mai rapid tren (IRN 1837) face opt ore și 59 de minute. Însă celelalte trei trenuri directe care fac legătura între cele două orașe au timpi de parcurs între nouă ore și patru minute și nouă ore și 14 minute. Teoretic, dacă ne luăm după Mersul Trenurilor. Și exemplele ar putea continua.