spot_img
miercuri, noiembrie 30, 2022
spot_img

Studiu: Europa rămâne un Babilon al transporturilor feroviare

În pofida eforturilor depuse, căile ferate europene rămân neintegrate în ceea ce privește traficul de pasageri, iar transferul modal către calea ferată întârzie să apară, arată un studiu european.

Deși intențiile pot fi bune, rezultatele lipsesc, stă scris în raportul realizat de Florence School of Regulation, intitulat „Transferul modal. Momentul adevărului”. Astfel, proporția traficului feroviar transfrontalier de pasageri stagnează la 7%. Comisia a lansat recent un plan de acțiune pentru a stimula serviciile feroviare de pasageri pe distanțe lungi și transfrontaliere. Până în 2030, traficul feroviar ar trebui să se dubleze, iar până în 2050 traficul feroviar de mare viteză ar trebui să se tripleze. Călătoriile sub 500 de kilometri ar trebui să devină neutre din punct de vedere al emisiilor de carbon în UE.

Planul de acțiune identifică bariere și soluții specifice pentru calea ferată transfrontalieră de pasageri pe distanțe lungi și anume punerea în aplicare cu întârziere a legislației UE, rețelele neconectate, utilizarea suboptimă a rețelelor, lipsa interoperabilității, emiterea problematică a biletelor, materialul rulant costisitor, lipsa trenurilor. Absența mecanicilor de locomotivă, taxele mari de acces și regulile PSO – Public Service neclare sunt câteva cauze.

Transferul modal limitat și absența unui așa-zis „Ryanair al căilor ferate” pot fi atribuite lipsei de interoperabilitate. După cum s-a subliniat și în cazul transportului feroviar de marfă, este necesar să se depășească diferitele standarde și reguli dincolo de frontierele naționale, să se interconecteze rețelele și să se introducă un management flexibil al capacității care să permită coexistența diferitelor tipuri de trafic (de pasageri, de marfă, național și internațional) într-o manieră eficientă.

Peste 16 standarde de semnalizare în Europa

În Europa, există patru sisteme curente diferite și cel puțin 16 sisteme de semnalizare diferite care trebuie integrate în transporturile feroviare. Inutil să spunem că această absență a unui standard unic la nivel european face să fie costisitoare și dificilă operarea serviciilor feroviare transfrontaliere. În prezent, un singur tren este echipat pentru a gestiona trei țări, în timp ce majoritatea operațiunilor trenurilor sunt limitate la doar două țări europene”, spun autorii raportului.

Trenurile de mare viteză și trenurile de noapte pot fi o alternativă durabilă la zborurile ieftine cu o autonomie de 1.000 de kilometri, dacă este oferit sprijinul politic adecvat. Mai multe obstacole juridice și tehnice trebuie abordate în legătură cu înființarea de noi servicii feroviare internaționale transfrontaliere, inclusiv trenuri de noapte. Este necesară armonizarea rapidă a normelor și cerințelor tehnice și operaționale.



Până la implementarea acestui standard comun al UE, o cooperare mai puternică pe termen lung între diferitele părți interesate din lanțul valoric va fi vitală pentru creșterea serviciilor transfrontaliere. Modelul de cooperare s-a dovedit deosebit de eficient în segmentul serviciilor de tren de noapte, precum și în alte servicii neobișnuite din Europa. La fel ca în cazul transportului feroviar de marfă, capacitatea infrastructurii constituie un alt obstacol cheie în calea creșterii ponderii traficului feroviar de pasageri. Adesea, taxele excesiv de mari de acces la calea ferată au fost considerate cauze ale traficului limitat. Cu toate acestea, realitatea este mai complexă decât aceasta. Chiar dacă tarifele de acces la calea ferată ar fi reduse la zero, această măsură în sine nu ar rezolva problema, deoarece există o capacitate insuficientă în rețea și multe segmente sunt excesiv de aglomerate (de exemplu, utilizarea liniei Frankfurt-Mannheim este uzual de 104%).

Traficul de pasageri a pierdut 24 de miliarde de euro

Criza COVID-19 a afectat profund capacitatea sectorului de a face investițiile necesare. Veniturile totale pentru sectorul feroviar din UE au scăzut cu aproximativ 26 de miliarde EUR între 2019 și 2020, din care 24 de miliarde EUR au fost direct legate de traficul de pasageri. Pierderile acumulate ale întregului sistem feroviar se ridică astăzi la peste 50 de miliarde EUR. În aceeași perioadă, în Germania, Franța, Italia și Spania, kilometri parcurși de pasageri au scăzut cu 40 până la 60%. Unele servicii de mare viteză (de exemplu, Thalys și Eurostar) au fost martorii unei reduceri de până la 95% a traficului.

Raportul identifică unele măsuri necesare redresării. Una dintre acestea este revizuirea Regulamentului TEN-T astfel încât acesta să promoveze o rețea europeană de mare viteză care să lege marile orașe europene. Trebuie create coridoare internaționale de pasageri, iar cooperarea dintre coridoarele de transport feroviar de marfă și coridoarele rețelei centrale trebuie îmbunătățită. Nodurile urbane și infrastructura de ultimul kilometru pentru transportul de marfă trebuie integrate în actuala rețea TEN-T. Stațiile ar trebui transformate în hub-uri internaționale de mobilitate multimodală. La fel ca în cazul transportului feroviar de marfă, o condiție prealabilă esențială va fi menținerea unor condiții de concurență echitabile în sistemul prețurilor ce reflectă costurile. Transportul feroviar suportă cea mai mare pondere a costurilor sale externe, în timp ce în transporturile rutiere există excepții. Astfel, unele state membre nu percep deloc taxe pentru utilizarea infrastructurii rutiere (de exemplu, fără taxe pe autostrăzile germane).

Acest dezechilibru între diferitele moduri a fost și mai mult exacerbat în timpul focarului de COVID-19, în care aviația a devenit principalul beneficiar al ajutorului de stat. În timp ce un număr de țări UE au anunțat măsuri care vizează interzicerea călătoriilor aeriene pe distanțe scurte acolo unde există conexiuni feroviare rezonabile sau impunând prețuri minime pentru biletele de avion, acestea sunt dificil de implementat din punct de vedere politic.

Cu toate acestea, complementaritatea poate și ar trebui, de asemenea, căutată între două moduri concurente pentru a îmbunătăți rutele de distanță medie (de exemplu, conexiunile oraș-aeroport). În acest scop, vor trebui să fie adoptate stimulentele potrivite pentru legăturile aerian – feroviar (de exemplu, taxe de aeroport, taxe de acces la calea ferată sau venituri ne-aeronautice pentru aeroporturi, cum ar fi cele din parcările auto). Biletul intermodal este un alt domeniu care merită o atenție deosebită atunci când vine vorba de creșterea cotei modale a transportului feroviar de pasageri. Anulările în masă din timpul pandemiei de COVID-19 au arătat importanța normelor la nivelul UE și a implementării și aplicării lor uniforme, subliniind, în același timp, valoarea flexibilității.

Studiile au constatat că între 20% și 25% din forța de muncă din economiile avansate ar putea lucra de acasă între trei și cinci zile pe săptămână, afectând permanent naveta și segmentele de piață de afaceri.

Toate acestea ar trebui să fie luate în considerare în viitoarele măsuri de reglementare pe care Comisia le va propune pentru a fi posibilă apariția unor bilete inovatoare și flexibile care să combine diferite moduri de transport și să ofere pasagerilor adevărate opțiuni. De menționat că piața a livrat deja câteva soluții pentru călătoriile intermodale și transfrontaliere cu trenul, un exemplu interesant venind din Austria, țara cu cea mai mare pondere de pasageri feroviari din UE. Introducerea recentă a așa-numitului bilet Klima sau Climate, care costă 3 euro pe zi, cuprinde toți operatorii de transport public, inclusiv operatorii privați. O lege națională obligă toți operatorii care furnizează servicii feroviare să accepte biletul Klima ca fiind valabil în trenurile lor. Vor trebui asigurați și alți parametri, cum ar fi accesibilitatea prețurilor biletelor, viteza și durata călătoriei feroviare a pasagerilor și facilitățile la bord, conchid autorii raportului „Modal Shift: The Moment of Truth”.

Ultimele Articole