După ce Club Feroviar a publicat ieri o știre despre succesul trenului Gara de Nord-Aeroport Henri Coandă, analistul Sorin Ioniță s-a repezit să-l combată, spunând că, de fapt, este vorba de un eșec. Nu are dreptate decât într-o mică măsură și în acest articol vom arăta de ce.
În știrea de ieri, arătam că ruta feroviară spre și dinspre aeroport a ajuns anul trecut la un trafic de 1,24 milioane de pasageri, faţă de 700.000 de pasageri în anul anterior. Altfel spus, această rută a atras doar 8% din numărul total de pasageri care au ajuns pe Aeroportul Henri Coandă (Otopeni), cel mai mare din ţară, potenţialul liniei feroviare fiind mult mai mare, spuneam în știre. Tot aici precizam, citând zf.ro, că anul trecut Aeroportul Otopeni a ajuns la 14,6 milioane de pasageri.
Am distribuit apoi știrea pe Facebook cu copy-ul: ”Trenul de Otopeni este un real succes. Când ai cadență și timpi de parcurs decenți, oamenii aleg transportul feroviar”. Cele două propoziții au stârnit reacția lui Sorin Ioniță, printr-o postare pe pagina sa de Facebook, pe care o redăm integral, urmând ca apoi să arătăm unde are și unde nu are dreptate:
”Când eșecul e declarat fără jenă succes, la oha. De fapt, din articol reiese că doar 8% din cei peste 14 milioane de călători pe an din aeroport au folosit acest tren, inaugurat pe fușereală fiindcă găzduia Bucureștiul nu-ș ce meciuri de fotbal acum câțiva ani. Cum alternativa la el e doar autobuzul 100 care stă în traficul sinistru, ca și taxiurile, la ore de vârf, 8% după câțiva ani de funcționare reprezintă un fiasco, nu ceva cu care să te lauzi. Și ar trebui nu osanale pe Fb, ci o ședință de criză la CFR despre cum îmbunătățesc indicatorii. Mai mult, la 5,5 lei biletul, rezultă încasări de vreo 7 milioane pe an, care nu acoperă operarea curentă. Investiția de 120 de milioane de lei, nici gând să fie vreodată amortizată. Și e explicabil că lumea nu-l folosește din moment ce circulă lent și la intervale de 40 de minute, timp în care deja ai ajuns în centru cu o mașină. Colac peste pupăză, alte investiții în el nici nu se prea justifică din moment ce duplică ruta noului metrou care va ajunge la Otopeni: ambele te vor lăsa tot în Gara de Nord, legată și ea destul de prost cu centrul orașului. Bucureștiul va atunci fi unic, cu două infrastructuri feroviare scumpe care unesc aeroportul cu fix același punct semi-central al orașului, canibalizându-și traficul și ROI. Și e păcat, fiindcă e nevoie de transport în comun funcțional, doar că incompetențele ambulante care îl planifică, mai ales în CFR, nu-l pot livra și ne prăpădesc și banii”.
Aceasta a fost postarea, acum urmează observațiile noastre.
Unde nu are dreptate Sorin Ioniță despre trenul de Aeroport
Vom începe cu afirmațiile din postare unde considerăm noi (și vom argumenta de ce) Sorin Ioniță nu are dreptate.
- Referitor la procentul foarte mic, spune el, al celor care folosesc trenul pentru a ajunge/pleca la/de la Aeroportul Henri Coandă nu vom face foarte multe comentarii. Vă prezentăm graficul alăturat referitor la modul de transport utilizat pentru a ajunge la Aeroportul Heathrow, de unde se poate observa câți folosesc serviciul feroviar Heathrow Express. Este și acest tren un eșec?
- Spune Sorin Ioniță că autobuzul 100 ”stă în traficul sinistru”. Apoi, în aceeași postare tot el spune că în 40 de minute ”deja ai ajuns în centru cu o mașină”. E trafic sinistru sau se ajunge repede cu mașina de la Otopeni în centru?
- Sorin Ioniță lasă să se înțeleagă că 5,5 lei pentru un bilet este un tarif prea mic. Perfect adevărat, comparativ cu prețul plătit pentru un bilet de tren la orice alt aeroport din lume. Însă acest tarif a fost stabilit tocmai pentru a-i determina pe oameni să ia trenul în locul autoturismul personal sau al taxiului, știut fiind că românii (și mai ales bucureștenii) sunt fițoși, legați de mașină.
- Investiția a fost de 120 de milioane de euro, nu de 120 de milioane de lei, cum scrie Sorin Ioniță. Și da, nu va putea fi recuperată prea curând, însă beneficiul prin reducerea poluării și a ambuteiajelor este mult mai important, considerăm noi.
- În aceeași postare, Sorin Ioniță spune că trenul ”circulă lent”. Trenul cu pricina are un timp de parcurs, la dus, de 21 de minute, pe un traseu de 20 km. Rezultă deci o viteză medie de 60 km/oră, cu aproape 50% peste viteza medie a trenurilor de călători pe rețeaua CFR. Iar această viteză medie nu o putem obține cu mașina nici măcar noaptea, în condițiile în care respectăm regulile de circulație. Sigur, este loc de mai bine și aici e treaba CNCF CFR SA să îmbunătățească viteza de circulație.
- ”Alte investiții în el nici nu se prea justifică din moment ce duplică ruta noului metrou care va ajunge la Otopeni: ambele te vor lăsa tot în Gara de Nord, legată și ea destul de prost cu centrul orașului. Bucureștiul va atunci fi unic, cu două infrastructuri feroviare scumpe care unesc aeroportul cu fix același punct semi-central al orașului”. Cele două conexiuni, trenul și metroul, nu se canibalizează, ci sunt complementare. Acest narativ a fost folosit mai întâi de fostul ministru al Transporturilor Cătălin Drulă, care a anulat licitația pentru tronsonul 2 al Magistralei 6 de metrou, Tokyo-Aeroport Henri Coandă, pe motiv că avem deja tren la Oropeni. Apoi narativul a fost reeditat, dar în oglindă, de actualul ministru Sorin Grindeanu, care a susținut că nu mai sunt necesare alte investiții în ruta feroviară, că oricum se face metroul. Cele două rute nu urmează același traseu și Bucureștiul nu este ”unic” – și la Heathrow este și tren, și metrou.
Unde are dreptate Sorin Ioniță despre trenul de Aeroport
În postarea sa, Sorin Ioniță are și dreptate în unele privințe.
- Este nevoie de o ”ședință de criză la CFR despre cum îmbunătățesc indicatorii”.
- Intervalul de succedare de 40 de minute este foarte mare. Club Feroviar a scris în mai multe rânduri cum Regionala București a CNCF CFR SA se câcâie de aproape patru ani să monteze o diagonală de macazuri între Pajura și Parc Mogoșoaia, fapt ce ar putea permite o cadență mai adecvată a trenurilor. Au fost două licitații anulate, iar apoi nu s-a mai lansat o alta, subiect asupra căruia vom reveni în perioada următoare.
- Da, ar fi fost mult mai bine dacă Magistrala 6 de metrou ar fi urmat traseul Aeroport Henri Coandă-Piața Presei Libere-Aviatorilor, de unde să facă joncțiunea cu Magistrala 2 și să ajungă în centrul orașului. Numai că așa a fost făcut proiectul inițial pe baza căruia au fost luați banii de la Banca de Dezvoltare a Japoniei și apoi de la Uniunea Europeană. Imposibil acum să-l modifici, mai ales că lucrările au început deja.
