Siguranță feroviară în pericol. CFR Călători n-a învățat nimic din incidentele de securitate de anul trecut, când locomotiva unui tren de călători a accelerat necontrolat, iar un alt tren aparținând companiei conduse de Traian Preoteasa a lovit un tren de marfă încărcat cu autovehicule.
CFR Călători n-a învățat nimic din incidentele de securitate de anul trecut, situația echipamentelor de siguranță, a personalului, dotările locomotivelor fiind neschimbate, opinează un mecanic de locomotivă într-o analiză trimisă Club Feroviar.
Acesta trece in revistă situația graduatoarelor care probabil au stat la originea accidentului de la Galați, a sistemelor INDUSI „izolate”, dar și a altor echipamente aflate la bordul locomotivelor ce au rol central în siguranța exploatării echipamentelor de tracțiune. Redăm opiniile mecanicului, cu observația că intertitlurile ne aparțin.
Echipamente de siguranță feroviară dezafectate
Două accidente grave soldate în cursul anului 2023, depășirea semnalului pe oprire de către trenul de călători IRN1822 și tamponarea din urmă a unui tren de marfă, precum și scăparea de sub control a locomotivei trenului de călători R7576 urmat de decesul unui membru a echipajului trenului, ambele accidente soldate cu pagube materiale semnificative, nu au fost aparent suficiente pentru a promova schimbări substanțiale privind pregătirea profesională de bază și pregătirea pentru situații anormale a personalului de locomotivă.
Din declarațiile celor responsabili de siguranța circulației după accidentul de la Galați în care locomotiva trenului R7576 a accelerat necontrolat s-a înțeles că se vor dispune măsuri (având în vedere și setul de recomandări de la accidentul similar de la Bârșești din 2016, unde alți oameni au pierit și alte vehicule feroviare au fost distruse), cum ar fi mutarea butonului de deconectare rapidă de pe peretele din spatele cabinei de conducere, pe pupitrul mecanicului de locomotivă, în raza sa de acțiune. Iată că un an mai încolo, singura măsură luată de către CFR Călători (vehiculele feroviare implicate aparținând acestui operator) a fost retragerea definitivă a locomotivelor cu echipamente pentru acționarea graduatorului de tip SAGMA.
Siguranță feroviară cu butoanele de deconectare dezafectate
Sigur, ASFR cunoaște că în exploatarea OTF (inclusiv CFR Călători, dar și cei de marfă) există peste 500 de locomotive electrice (pe 4 ori șase osii) care încă funcționează cu butoanele de deconectare rapidă amplasate în același loc; practic, nu s-au dispus măsuri efective în teren și verificarea eficacității acestor măsuri. Mai mult, unii mecanici de locomotivă acuză că aceste butoane de deconectare rapidă (renumitul F8 la locomotiva pe 6 osii) nici nu funcționează, ele fiind izolate electric de către personalul de atelier din cauza funcționării defectuoase ale acestor butoane în exploatare, din cauza cablajelor neconforme care interacționează electromagnetic cu alte circuite din locomotiva electrică.
Instituțiile de supraveghere, prin inspectorii săi de teren, nici nu au luat măsuri să verifice aleatoriu dacă aceste echipamente funcționează în practică (verificarea locomotivelor care ies din unitățile de tracțiune la tren).
În continuare, simulatoarele de conducere trenuri nu sunt dorite de entitățile cu responsabilități în siguranța circulației (ASFR pe partea de verificare profesională a mecanicilor, CENAFER ca furnizor de servicii de formare profesională, operatorii de transport OTF prin centrele de formare), cadrul legislativ bătând pasul pe loc. Școlile și centrele de formare ale OTF acuză că nu există legi care să favorizeze achiziția acestor echipamente (nefiind obligatorii și nici nu creează beneficii economice utile), stagiile și verificările profesionale fiind făcute și realizate ca până acum (deși utilizarea simulatoarelor contribuie la exersarea conducerii trenului), iar instituțiile de supraghere nu se grăbesc să verifice mecanicii de locomotivă în vederea stăpânirii deprinderilor pentru situații de urgență, cum ar fi scăparea locomotivei de sub control, începuturi de incendiu etc.
Testare de formă
Sigur, ASFR a dispus testarea întregului personal feroviar cu responsabilități în siguranța circulației după accidentul de la Galați, prin parcurgerea unui examen teoretic de verificare a cunoștințelor.
https://clubferoviar.ro/verificari-ale-personalului-feroviar-in-perioada-aprilie-august/
Unele persoane spun însă că testarea personalului s-a făcut superficial, ceea ce explică ratele excepțional de mari de promovare ale acestor teste, aproape nimeni nu a “picat”. Acest mod de lucru vine în contextul crizei de personal la toate ramurile din calea ferată, practic sistemul nu a lăsat pe nimeni în urmă, până și cel mai slab pregătit având un rol de îndeplinit și sarcini de lucru de efectuat la calea ferată. Partea practică de verificare a siguranței circulației, altădată. Testări la simulatoare și în poligoane de testare? Niciodată! Totuși, se dispun noi măsuri pentru îmbunătățirea siguranței circulației la trecerile de nivel și reducerea evenimentelor la aceste încrucișări feroviar-rutier.
https://clubferoviar.ro/mecanicii-de-locomotiva-vor-avea-noi-obligatii/
Autoturismele personale, în stare tehnică mai bună decât locomotivele
La CFR Călători, mecanicii de locomotivă acuză că de multe ori circulă cu semnalizarea locomotivei incompletă (faruri colțare și centrale defecte, lucru care interzice ieșirea locomotivei din depou), cu geamuri frontale necorespunzătoare (murdare, sparte ori crăpate), cu sirene și fluiere ale locomotivei defecte (de asemenea interzis de instrucție). Pe locomotive ori în depouri, conform spuselor mecanicilor acestor companii, nu există substanțe de curățare și nici instrumente specifice de curățat (perii, lamele, lavete, raclete etc.), aceste repere nefiind puse la dispoziția personalului de locomotivă de către unități, ele fiind achiziționate din bani proprii, chiar de către mecanicii care doresc să își facă tura mai ușoară și să poată observa mai bine linia. Se știu cazuri la unele depouri ale CFR Călători, prin care mecanicii au fost rugați de conducerile respectivelor unități să nu-și arunce lamelele de ștergătoare de la auto personale, ci să le aducă la depou că sunt “bune” pentru locomotive. Decât deloc, mai bine ceva, nu?
Una dintre plângerile permanente ale mecanicilor este lipsa setului complet al oglinzilor retrovizoare care permit urmărirea rulării convoiului trenului, dacă ceva din compunere a luat foc, a deraiat sau iese din gabarit. Și acest aspect poate fi urmărit de pe peron, ca cele arătate mai sus, de către un inspector cu spirit de observație.
Conform proiectului de lege depus (vezi link – n.red.), se introduce prevederea ca mecanicii să semnaleze prezența trenului prin darea de semnale de atenție pe o lungime de 1000 de metri înainte de trecerea la nivel, dar nu este la fel de important ca starea fizică și de curățenie a geamurilor frontale ale locomotivei să permită observarea eventualelor obstacole aflate în gabaritul de trecere a trenului? Prin comparație, la auto, dacă nu ai oglinzi retrovizoare, dacă parbrizul este într-o stare necorespunzătoare ori vizibilitatea îți este împiedicată, defect la sistemul de semnalizare și iluminare, devii din șofer pieton, talonul mașinii fiind reținut de către Poliție, vehiculul fiind imobilizat până la rezolvarea problemelor!
Oare de ce inspectorii instituțiilor de supraveghere nu se pot comporta ca un adevărat apărător al siguranței circulației? Mai ales că multe din aceste nereguli se pot observa direct din gară, de la peron!
Locomotive cu INDUSI izolați
Mai are rost să discutăm dacă locomotivele (cel puțin ale CFR Călători) ies din depou cu instalațiile de siguranță și protecție a trenului INDUSI și DSV în funcție și în stare corespunzătoare de funcționare? Iată că unii spun că nu, multe cazuri fiind încă documentate în carnetele de bord ale locomotivelor și prin rapoarte de eveniment, mecanicii riscându-și efectiv locul de muncă (ultimile ordine emise de ASFR îi sancționează crunt dacă sunt prinși în această situație, cu suspendarea permisului de conducere pentru o perioadă de 60 de zile). Mai mult, se spune cum conducerile unităților de tracțiune sancționează tacit mecanicii care decid că “ce e de ajuns, e de ajuns” și care refuză să iasă la remorcarea trenului cu locomotiva neconformă.
Norocul este că inspectorii ASFR nu vin în controale pe locomotivă, deși mai nou au acest drept. Oricum, vorbim de un caz în care conducerile depourilor nu creează condițiile pentru respectarea întocmai a legii, iar cei ghinioniști eventual prinși de organele de control vor primi din partea conducerii eternul “te-am pus eu să ieși cu locomotiva așa?”. Imaginați-vă la ce situații de stres (pe lângă conducerea efectivă a trenului) sunt supuși mecanicii de locomotivă în România, oricum ai face, tot nu e bine, te joci cu serviciul și cariera ta, siguranța circulației!
https://clubferoviar.ro/reorganizarea-afer-ia-nastere-asfr/
Condiții „îndeplinite” pentru un accident grav
În concluzie, avem de câțiva ani toate “condițiile” îndeplinite pentru ca un accident feroviar de proporții să se întâmple: personal feroviar insuficient, supramuncit, îmbătrânit, cu o stare a sănătății precară, material rulat depășit fizic și moral, linii de cale ferată cu mii de defecte, multe din ele critice, viteze de circulație de început de secol 19, proceduri de instruire și verificare a competențelor depășite, superficialitate în prevenirea accidentelor și înbunătățirea siguranței circulației, alocări bugetare hilare, imixtiune politică la tot pasul, lipsa unei strategii pe termen lung. Toate vor contribui la un moment dat, în mod decisiv, în desfășurarea unui eveniment nefast de amploare, la care, așa cum se întâmplă întotdeauna, vinovați sunt cei din roluri de execuție și nu cei ce răspund prin puterea deciziei lor la bunul mers a lucrurilor. Omul sfințește locul!”
