Șeful ARF, ironic la adresa consultanților BEI: Unora le-am explicat poate mai mult

20 ianuarie 2020

Într-un interviu acordat agenției naționale de presă Ageprpres, șeful Autorității pentru Reformă Feroviară oferă informații privind noile contracte de servicii publice, fără a explica însă puncte importante ale sistemului, subiect de critică în ultimele zile. Gigi Gavrilă pare a fi și ironic la adresa consultanților BEI spunând că unora trebuie să li se explice poate puțin mai mult ca să înțeleagă specificul pieței românești. Depășind obligația de neutralitate față de operatori, Gavrilă abordează critic activitatea CFR Călători din ultimii ani.

Doru Cireașă

Subiectul consultanților străini

Seful ARF nu explică necesitatea angajării unor consultanți străini. Mai ales că, dacă e să îi dăm crezare, unii nici nu prea înțeleg specificul pieței noastre.

„A fost un contract de consultanţă, încheiat de Banca Europeană de Investiţii cu o firmă de consultanţă. În acel contract de consultanţă erau mai multe prevederi legate de sprijin pentru întocmirea documentaţiei de licitaţii pentru ramele electrice, legat de studiul de fezabilitate care stă la baza ulterioară a aprobării deciziei de finanţare din partea Comisiei Europene, bineînţeles validat în prealabil de Jaspers, şi, printre toate aceste sarcini, pentru consultantul respectiv era şi elaborarea unui model de contract de servicii publice. Împreună cu consultanţii respectivi, am avut mai multe discuţii. De fapt, a fost un consorţiu format din mai mulţi experţi, unii din România. Le-am explicat – şi a trebuit să explicăm unora poate puţin mai mult, ca să înţeleagă detaliile şi specificul pieţei româneşti”, spune el.

Rodul muncii acestora? Două propuneri de contract – „unul cu încredinţare directă şi altul pentru etapa în care vom face achiziţie bazat pe o procedură de licitaţie (din 2023 preconizăm)”, afirmă președintele ARF. Trebuie spus însă că sindicatele din transporturile feroviare nu cred că România este pregătită să liberalizeze această piață (adică să acorde trasele prin licitații publice deschise inclusiv operatorilor din alte țări, așa cum cere Comisia Europeană). Sindicatele cer ca următoarele contracte cu operatorii autohtoni să fie semnate pe 15 ani.

Întrebat dacă atribuirea directă a contractelor va putea continua după 2023, Gavrilă a dat un răspuns neclar. „Există şi posibilitatea asta, având în vedere că pe parcursul acestui contract pe 4 ani poţi să dai un act adiţional în care, având în vedere că pe anumite segmente – şi trebuie să demonstrezi care sunt acestea – nu poţi încă să îndeplineşti toate prevederile, toate constrângerile, mai ales la nivel economico-financiar, poţi să obţii şi o extensie a acestei perioade, dar cu condiţia ca acest contract să fie în derulare. Deci, putem să extindem cumva, printr-un act adiţional. Să zicem că în anul 2021, 2022 constatăm că anumite lucruri nu au putut fi îndeplinite din diverse motive obiective şi putem să propunem o extindere”, afirmă el.

Compensațiile și facilitățile, din același buget?

Aceasta este una dintre problemele care nemulțumește Ministerul Transporturilor și pe cel al Finanțelor. Compensațiile și facilitățile acordate studenților, pensionarilor anumitor categorii socio-profesionale (veterani de război, ceferiști) trebuie să aibă surse diferite de finanțare, pentru ca au regimuri diferite. Șeful ARF a evitat să discute cerința adresată autorității și a explicat: „Subvenţia înseamnă compensaţie plus facilităţi. Contractele de servicii publice au ca obiect alocarea compensaţiei. Facilităţile sunt nişte gratuităţi alocate de stat în funcţie de ce decide politicul în perioada respectivă.”

„La nivelul subvenţiei totale intră şi facilităţile. Şi, atunci, dacă anumite lucruri s-ar putea regla legislativ, cum ar fi că pentru gratuităţi nu ai voie să dai abonament, ar fi mai bine, însă, impactul nu există. Am menţionat în mod clar în contract, chiar şi în mecanismul de calcul al compensaţiei, că se vor lua în calcul în cazul facilităţilor legile care sunt în vigoare în anul respectiv şi care au fost şi în anul precedent. Adică, de exemplu, dacă în anul 2021 nu se mai acordă o anumită facilitate, nu se vor lua în considerare călători-kilometri pentru facilitatea respectivă ca bază de referinţă a anului anterior. Asta e scrisă în contract”, afirmă el.

Relația cu operatorii, înfrumusețată

Forma noului contract, negocierile pe acesta duse cu operatorii și cu ministerele Transporturilor și Finanțelor sunt alte lucruri înfrumusețate.

„Da, au fost consultaţi, chiar suntem într-un proces de consultare. La ora actuală, când am pus în dezbatere acest contract, eram oarecum condiţionaţi şi de Legea bugetului, care s-a aprobat pe data de 6 ianuarie. Noi, pe 6 ianuarie, le-am trimis deja pe email operatorilor feroviari şi el a fost pus în consultare publică pe data de 7. Am avut de atunci deja două sau trei întâlniri cu operatorii feroviari, ne-au transmis observaţiile lor cu care s-au pus de acord, am discutat şi cu conducerea ministerului, cu doamna secretar general a ministerului şi cu direcţiile de specialitate (juridică, economică, feroviară). Pe 16 ianuarie am avut o discuţie internă cu operatorii în urma verificării observaţiilor trimise de ei, iar pe 17 a fost programată o şedinţă de dezbatere publică. Deci, proiectul este în consultare publică până pe 20 ianuarie, iar în calendarul acesta trebuie să ajungem la o formă agreată, astfel încât să-l putem promova ca HG, să parcurgem toate celelalte etape şi să putem semna contractul, astfel încât operatorii să îşi poată încasa subvenţia chiar în cursul lunii ianuarie. Eu zic că de data asta noi am fost foarte rapizi”, spune el.

Adevărul este că ARF a exasperat atât Consiliul Concurenței cu neîndeplinirea cerințelor privind mecanismul compensării (evitarea situațiilor de supracompensare) în cadrul unei corespondențe îndelungate iar Ministerul Transporturilor a criticat lentoarea ARF căci de abia la începutul anului a fost pusă la punct forma contractului pe acest an. Mai trebuie adăugat că operatorii se împotrivesc mecanismului promovat de ARF, anume eliminarea indicatorului călători-k la calculul subvenției. Obiecțiile operatorilor vor fi prezentate marți într-un articol dedicat problemei.

Politica CFR Călători criticată

Deși în calitate de reglementator și de autoritate a pieței ar trebui să fie echilibrat și obiectiv, șeful ARF critică activitatea CFR Călători, în condițiile în care compania de stat răspunde pentru rezultatele sale doar în fața Ministerului Transporturilor și nu este subordonată ARF. Intrarea marilor operatori de transport feroviari de călători pe piață nu va falimenta companiile românești, mai spune Gvrilă.

În chestiunea falimentului, pericol menționat de sindicate săptămâna trecută: „De ce să îi ducă la faliment? Adică având 13.000 de angajaţi nu sunt în stare să fac o parte din reparaţii sau cât mai multe reparaţii, să-mi dezvolt nişte facilităţi, ateliere de zonă, depouri în care să îmi fac reparaţiile respective?”, spune el.

Un exemplu negativ este fosta politică dusă de CFR Călători. „A avut toate capacităţile astea de reparaţii, le-a vândut. La Braşov, după reorganizarea căii ferate – am făcut parte din prima echipă condusă de preşedintele-director general, la vremea aceea domnul Bota (Viorel Bota – n.red.), cu care am pus bazele, după reorganizarea făcută în ’98, a companiei CFR Călători – noi la vremea respectivă la depoul de la Braşov puteam face chiar reparaţii capitale la locomotivele electrice de 5100 de kw. Cu vopsire, cu tot ce trebuie. Deci, au un depou care oricând putea să facă acelaşi regim de lucrări ca orice întreprindere reparatoare. Sigur, la un alt ritm, cu altă capacitate, dar aveau toate dotările”, a mai spus Gigi Gavrilă.