Liberalizarea pieţei de transport feroviar de călători din România a fost văzută de angajaţii din sector ca o marotă (preocupare excesivă, nejustificată față de ceva – n.red.), dar şi ca un punct de sperietură, însă, în realitate, este vorba doar despre o aşezare a contractelor de serviciu public pe un palier mai predictibil, afirmă preşedintele Autorităţii pentru Reformă Feroviară, Ştefan Roşeanu.
Într-un interviu acordat AGERPRES, şeful ARF vorbeşte despre modul în care se vor acorda contractele de servicii publice din 2023, despre materialul rulant nou care va veni în România în mai puţin de doi ani, despre avantajele călătoriei cu trenul, în contextul actual de scumpire la pompă a carburanţilor, dar şi despre o eventuală majorare de preţuri la biletele de tren cu 15-20%.
Câteva idei:
- Liberalizarea pieţei nu înseamnă doar intrarea unor trenuri complet liber pe piaţă, ci liberalizare din perspectiva acestor servicii obligatorii de cale ferată înseamnă contractarea prin proceduri competitive.
- Prin legislaţia europeană, în acest moment avem dreptul ca stat să facem atribuire directă către operatorii feroviari de transport de călători existenţi interesaţi în a furniza aceste servicii. Însă, din decembrie 2023, procedura de atribuire a acestor contracte va fi doar una competitivă. Practic, orice acţiune de atribuire post-decembrie 2023 trebuie să fie subsecventă unei proceduri de licitare. Exact care cale de licitare, vom stabili final în lunile următoare. Este foarte important acest amănunt, pentru că, normal, orice schimbare aduce un semn de întrebare.
- De multe ori, mai ales pentru angajaţii feroviari, a fost văzută ca o marotă această liberalizare, dar şi un punct de sperietură. Liberalizăm = serviciul meu va fi nesustenabil şi în final statul va decide să-l scoată şi rămânem fără locuri de muncă. În realitate, vorbim doar de o aşezare a acestor contracte pe un palier mai predictibil, pentru că, din punctul meu de vedere, un avantaj pe care-l vom avea după ce trecem de faza de tranziţie de la situaţia de acum şi situaţia de pregătire a contractelor licitate vom avea o activitate predictibilă, pentru că, aşa cum se întâmplă în orice activitate care este licitată, noi, ca autoritate contractantă la vremea viitoare, trebuie să avem clar la momentul lansării licitaţiei parametrii pe care-i propunem pieţei: care sunt potenţialele venituri pe care le poate genera un operator, care este plaja de călători cărora li se adresează, deci potenţialul de călători pe care-l au, costurile pe care le avem, inerente, şi cum absorbim anumite şocuri, cum gestionăm componenta de investiţii sau de leasing pentru a putea avea acces la vehiculele moderne, cum oblig operatorul să investească în spaţii de întreţinere, de garare moderne a căii ferate etc.
- În momentul în care vei avea contractul licitat este clar că intri într-o relaţie mult mai puternică de tip furnizor-beneficiar. Nu trebuie să ne imaginăm că în momentul în care vom avea astfel de relaţii contractuale nu vom avea – noi, ca autoritate, şi operatorul feroviar – pretenţii unul de la celălalt pe parte comercială. Chiar şi acum avem. Pe modul în care se interpretează atribuirea subvenţiei avem cu operatorii diverse proceduri începute pentru a recupera anumite sume plătite în avans şi sunt mai mari decât cele pe care în final le identificăm că sunt cuvenite (într-un răspuns oferit în ianuarie, ARF menționa că nu a identificat niciun caz de supracompensare a operatorilor – n.red.). Practic, în limbajul unui contract de construcţie de autostradă sau de cale ferată, s-ar numi claim.
