Să nu credeți discursurile ministrului Transporturilor, Sorin Grindeanu, care susține că dorește trecerea transporturilor de mărfuri dinspre rutier pe calea ferată! Cu vinieta de 40 de ori mai ieftină în România decât în Austria și cu un TUI mai mare la trenurile de marfă decât în vestul Europei, nu ar exista motive ca mărfurile să ajungă de pe șosea pe calea ferată. Cifre relevante au fost prezentate recent de către Mugurel Tănăsuică, consilier în cadrul CFR Marfă la a 18-a ediție a evenimentului Zilele Feroviare. Avem transport feroviar mai scump ca în Austria.
Transporturile feroviare de mărfuri din România se află în continuu regres față de cele rutiere, iar recuperarea decalajelor necesită adoptarea unor măsuri care de ani buni sunt promise de Guvernele care s-au succedat la Palatul Victoria, dar care nu au fost aplicate.
Mugurel Tănăsuică a prezentat recent o radiografie a stării sistemului de transport feroviar mărfuri, deloc una fericită.
Criza economică. Faţă de anul 2000, transportul feroviar are o continuă scădere, care a fost una accentuată în perioada crizei din 2009, cu 30%. A urmat o redresare, dar din cele 18 milioane tone care s-au pierdut între 2007-2009 nu s-au recuperat decât vreo 8 milioane, deci mai puțin de jumătate. În prezent, situația e un pic mai rea. Anul trecut s-au transportat 55 de milioane de tone, iar statisticile arată o situație mai proastă.
Transportul rutier a avut o pierdere mult mai mare în perioada crizei economice, dar a recuperat o proporţie mai mare decât sistemul feroviar. În ceea ce privește parcursul mărfurilor, acesta a depășit performanţele de dinainte de criză economică. Acest fapt este îngrijorător, căci la cantităţi mai mici un parcurs mai mare înseamnă că distanţele parcurse sunt mai mari pe rutier, ceea ce înseamnă că sistemul rutier atacă tot mai puternic zonele specifice sistemului feroviar.
Cota de piața e la 14%, mult mai mică decât a fost altădată. „Comparativ cu alte ţări, nu am recuperat jumătate din ce s-a pierdut în criza economică, însă situația nu e aceeași în alte țări. În foarte multe cazuri, transportul feroviar a recuperat ce a pierdut în perioada crizei economice și sunt cazuri în care s-a depășit. „Suntem contra trendului, avem scădere când alții cresc. La nivelul anului 2003 eram pe locul 8 în Europa, azi ne îndepărtăm tot mai mult de podium, dacă se vor pune în practică toate acele politici legate de închiderea termocentralelor de cărbune și a minelor am putea vedea încă 10 milioane de tone pierdute de sistemul feroviar și am ajunge în liga a doua”, avertizează Mugurel Tănăsuică.
Mărfurile transportate. Sistemul feroviar depășește sistemul rutier la doar trei categorii, din 20 de categorii de mărfuri din sistemul statistic. E suprinzător, căci a crescut foarte mult cantitatea transportată rutier de cocs și produse rafinate, deci transportul rutier se aproprie de cel feroviar.
În ceea ce privește mărfurile containerizate, se menține o tendinţă de scădere, în timp ce în alte părți crește numărul de containere transportate. Economia nu cere astfel de transporturi. Este bine însă că a crescut ponderea containerelor încărcate, iar ponderea containerelor goale a scăzut la 25%, fiind însă tot mare.
Portul Constanța a reușit abia anul trecut să depăşească jumătate din numărul de containere transportate în 2014. Portul nu e motor pentru containerizare. „Fac comparație cu Gdansk din Polonia care s-a dat în folosinţă în aceeași perioadă, a avut creștere continuă și a ajuns la peste 2 mil TEU și 6.000 trenuri pe an, deci 25% din ce sosește sau pleacă din Gdansk pe calea ferată. Proporțiile la Constanța sunt însă de doar cel mult unu la șase.
Poziții geostrategice slabe. Avem tranzit foarte mic în comparație cu celelalte forme de trafic, dar cu un transport național ridicat Nu e o situație specifică României, se întâmplă și în alte ţări de „margine” a Europei, precum Polonia, Franța, Bulgaria. Ne deosebim de ţări centrale unde transportul internațional e mai dezvoltat. Rutele prin România între vest și Turcia sunt mai lungi cu 180-260 de km, putând fi un motiv pentru care tranzitul din România nu e dezvoltat și se preferă rutele prin Serbia. Trebuie să investim dacă vrem să învingem concurenţa rutei prin Serbia, spune Tănăsuică.
Realitatea bate vorbele politicienilor. „Sunt surprins că în Asia Centrală în Georgia nu se vorbește de traversarea Mării Negre, ci de transport terestru prin Turcia și apoi către UE. În ciuda situației din Ucraina, vedem că a crescut numărul de trenuri care utilizează ruta de nord, deci între Rusia și Germania a crescut numărul de trenuri. Între Europa și China s-au transportat peste un milion de TEU numai în primele șapte luni ale anului acesta, marea majoritate pe ruta de nord prin Rusia.
Ce se poate recupera. Ar trebui să câștigam ce s-a pierdut în materie de vagoane izolate competitoare ale transportului rutier. La trenuri complete nu pleacă clienții, dar sunt semne că la vagoane izolate la expediţiile mici au început să prefere camionul. Peste 70% pe rutier se transportă până la 150 de km e un transport de distribuţie. Din punct de vedere al capacităților, 60-70% din mărfuri se transportă în vehicule de capacitate mică și medie, deci ar rămâne numai vreo sută de milioane de tone unde putem concura cu vagoane izolate. Este nevoie de măsuri specifice și subvenţii. Între 5 și 15 milioane de tone ar putea fi transferate către feroviar de la rutier cu vagoane izolate.
Infrastructura. Este derajant ca TUI la marfă e mult mai mare decât în vestul Europei, este mai mic doar decât cel din unele ţări baltice. În unele țări precum Suedia TUI conține doar costurile implicate de operarea efectivă a liniilor (costul presupus de circulația trenurilor). În vestul Europei TUI la călători e mai mare decât la trenuri de marfă. În România rovinieta a 1.210 euro pe an și camion (exprimat în euro, nemodificat din 2010) deci 0.01 euro pe km. În Austria e 0,44 euro, deci de 44 de ori mai mare decât la noi, iar în Elveția e chiar și mai mare. Avem transport feroviar mai scump ca în Austria. În Elveția sunt prevederi în Constituția acestei țări privind obligativitatea transportului de mărfuri cu trenul, în anumite situații. În Germania există tot felul de măsuri de ajutor în cazul vagoanelor izolate, nivelului TUI.
Structura de holding a nemților le-a permis să acopere pierderile pe care le-a avut DB Cargo în ultimii 10-15 ani. Sunt prevederi care spun că profiturile se dau la compania mamă, iar pierderile sunt suportate tot de compania mamă. Ca urmare, pierderile DB Cargo au fost acoperite de DB Holding. Au intrat recent în vizorul autorităților pentru competiție a Comisiei Europene. O situație similară e și în Franța, unde se încearcă evitarea anchetei cu măsuri de restructurare, care însă în final ar putea stopa transferul serviciilor de transport mărfuri dinspre rutier spre feroviar.
„Avem nevoie de voința politică, aceasta este necesară ca să vedem soluţionate problemele, de aici derivă totul, invesții, programe”, a spus el.
