România pierde 1,3 miliarde de euro de la UE din cauza disputei pentru linia Apața – Cața

Disputa pe Apața – Cața aduce pierderi pe partea de fonduri europene

Banii erau alocați de către Uniunea Europeană pentru modernizarea liniei Apața – Cața, prin mecanismul CEF (Connecting Europe Facility).

România riscă să piardă peste câteva zile o linie de finanțare cifrată în jurul a 1,1-1,3 miliarde euro, dacă nu rezolvă situația unui contract important de modernizare a căii ferate, aflat în prezent în fază de contestație.  Informația a fost furnizată vineri de către Lucian Bode, președintele Comisie de Transporturi și Infrastructură din Camera Deputaților, Lucian Bode.

El a spus că inițial s-a convenit cu Comisia Europeană să se finanțeze șapte proiecte însă ulterior acestea au fost înlocuite de un singur proiect, cel contestat în prezent. El nu a numit cu precizie proiectul în cauză. Cel mai probabil însă, referirea președintelui Comisiei de Transporturi este făcută la secțiunea Apața – Cața.

În ianuarie 2019 CFR SA a desemnat Asocierea Alsim Alarko-Makiol Insaat (Turcia) drept câștigătoare a licitației privind reconstrucția secțiunii Apața-Cața, parte din tronsonul Brașov-Sighișoara de pe Coridorul Feroviar Rin-Dunăre, cu suma de 2,85 miliarde RON (fără TVA), adică 99,4% din costul estimat.

Finanțarea este asigurată în proporție de 81,74% din fonduri europene (prin CEF, Mecanismul pentru Interconectarea Europei) și restul de la bugetul de stat. Lucrările sunt consistente: din cei 28,1 km ai căii ferate, 12 km (43% din distanță) vor fi realizați în două tuneluri. Execuția în teren ar trebui să dureze 48 de luni, iar garanția este de 5 ani.

Firma franceză Alstom, lider al asocierii RailWorks a depus contestație urmare a faptului că oferta sa a fost cu 27 de milioane de euro mai bună decât cea a turcilor. Și în licitația capetelor sectorului Brașov-Sighișoara (85 km), Asocierea RailWorks a contestat și a câștigat, în urma unei decizii definitive a Curții de Apel București (CAB). Într-o declarație făcută Club Feroviar deputatul a precizat că a obținut informațiile în urma unor discuții cu oficiali ai Comisiei Europene.

Finanțarea pentru reînnoirea căii ferate, doar 3%

Totodată, Lucian Bode a criticat subfinanțarea căii ferate în ultimii ani. Potrivit datelor prezentate de el în perioada 2012-2017 a fost asigurat doar 23% din necesarul mediu de finanțare pentru lucrările de reparații pe calea ferată și doar 3% din necesarul pentru reînnoirea infrastructurii feroviare.

Club Feroviar a arătat în mai multe rânduri starea în care se găsește calea ferată. În urmă cu o săptămână, președintele Federației Sindicale Drum de Fier, Florin Dobrescu, afirma că infrastructura feroviară se găsește în al 12-lea ceas. Din 13.500 km, cât măsoară rețeaua de cale ferată din România, 9.800 sunt restanți la reparații capitale. Pe de altă parte, pe rețea există 1.373 de ”puncte negre” cu restricții de viteză, în creștere cu peste o sută, în numai un an de zile. Și aceasta, spunea liderul sindical, pentru că în cursul anului trecut nu s-a făcut nicio reparație la infrastructura feroviară.

Cele mai multe puncte  periculoase pe calea ferată sunt pe marile magistrale, cum ar fi București – Craiova – Timișoara – Arad sau București – Iași, a menționat el.

Potrivit unor estimări făcute zilele trecute de către Asociația Pro Infrastructura (API) pe rețeaua feroviară există „mii de restricții care abia încap într-o carte groasă de 173 de pagini, fiecare pagină având câte 10 restricții”. ”Pe magistrale sunt restricții de zeci de kilometri, nici nu mai vorbim de liniile secundare”, spunea asociația pe pagina sa de socializare.

De exemplu, pe București-Craiova se circulă cu 60 km/oră (în loc de 140 de kilometric la oră) pe o distanță de 25 de km pentru că linia și terasamentul sunt degradate profund, în mai multe puncte viteza scăzând până la 20 km/h.

În gările principale se intră cu viteze foarte mici (15 km/oră în Brașov și 10-15 kilometri la oră la București) din cauza „macazurilor putrede care stau să se rupă sub locomotive”. Lucrările minore abia dacă avansează din lipsă de finanțare și grijă, cum este cazul podului de la intrarea în Ploiești Sud unde toate trenurile de Moldova se târăsc cu 5 km/oră prin triaj, mai spunea API.