Curtea de Apel a detaliat zilele acestea motivele pentru care a decis reevaluarea rezultatului licitației de 20 de trenuri interregionale. Explicațiile judecătorilor au venit, însă lucrurile rămân neclare.
Doar un singur argument din cele invocate de către producătorul francez de material rulant Alstom a fost acceptat recent de către judecătorii Curții de Apel București în acțiunea intentată de acesta împotriva deciziei Consiliului Național de Soluționare a Contestațiilor care a dat câștigătoare firma poloneză PESA la licitația de achiziție a 20 de trenuri electrice interregionale.
Părți din mentenanța la trenuri interregionale trecută la prețul acestora
Este vorba de costurile privind mentenanța ramelor, argument însușit de judecători, suficient acestora pentru a impune Autorității pentru Reformă Feroviară să reevalueze ofertele.
În fața judecătorilor, Alstom a formulat mai multe obiecții printre care absența unor documente necesare care să confirme faptul că trenul polonezilor este deja autorizat în Europa, neîndeplinirea corespunzătoare a unor obligații din alte contracte sau nedispunerea scaunelor în configurația solicitată de către ARF. După cum spuneam, singurul motiv acceptat de judecători a fost cel privind mentenanța. Suficient însă ca întreaga licitație să fie dată peste cap.
Oficial știm că oferta de mentenanță a polonezilor a fost sub valoarea de 80% sub care o ofertă se consideră a avea un preț „neobișnuit de scăzut”. Per total, valoarea ofertată de PESA nu s-a situat sub 80% din valoarea estimată, însă judecătorii au obiectat că fiecare componentă a prețului, inclusiv mentenanța, nu trebuia să fie mai mică de acest procentaj. Or, mentenanța a fost undeva la 50%.
Argumentul Curții de Apel a fost acela că este vorba de o achiziție complexă, formată din două componente diferite, și anume valoarea trenului și valoarea mentenanței. Fiind diferite, niciuna dintre aceste componente nu trebuie să fie inferioară procentajului menționat, cu atât mai mult cu cât însăsi autoritatea contractantă ar fi realizat o estimare proprie, individuală a serviciilor de mentenanță.
Mai mult, PESA ar fi răspuns autorității contractante, în urma unei solicitări a acesteia privind formarea prețurilor, că anumite produse, echipamente necesare mentenanței ar fi fost incluse în prețul ramelor. Or, pretind judecătorii, ARF trebuia să verifice care sunt aceste echipamente și de ce valoarea acestora nu a fost inclusă în capitolul de mentenanță dedicat.
Surse din cadrul licitației afirmă că PESA ar fi inclus valoarea depourilor de asigurare a mentenanței în costul ramelor. „Au pus în prețul trenurilor banii de depouri, ceea ce înseamnă că au diminuat artificial prețul mentenanței care urma să fie înmulțit cu 30 (de ani – n.red.) în scorul ofertei. Este ilegal să faci așa pentru că trenurile sunt finanțate din bani europeni, iar mentenanta trebuie achitată din bani locali. Este foarte rău să faci așa ceva.
O parcurgere a anexei 7 a documentației de licitație ce explică formarea prețurilor nu include însă nicio referire la costul depourilor sau vreo instrucțiune privind modul în care acesta se reflectă în costul final și în costurile anuale de mentenanță, ceea ce poate fi considerat vină a ARF.
Rămân întrebările. Care sunt motivele pentru care PESA a preferat să includă prețul depourilor în cel al trenurilor propriu-zise? Care este impactul final în preț al acestui artificiu? A fost o eroare, a avut dreptate sau o modalitate de a obține un avantaj în procedură?
Curtea de Apel a decis ca ARF să treacă la reevaluarea ofertelor cu o clarificare a aspectelor menționate, ceea ce înseamnă că răspunsurile la aceste întrebări pot veni ulterior.
În condițiile în care contractul a fost deja semnat, cum a relatat aici Club Feroviar, este neclar ce se va întâmpla? Va fi acesta reziliat cu sau fără plata de despăgubiri către PESA? Va fi reziliat și direcționat către ALSTOM sau vor fi plătite despăgubiri? Singurul lucru clar este că disputa va întârzia semnificativ livrarea trenurilor, în condițiile în care parcul CFR Călători este unul total nepotrivit, fiind format din locomotive mari consumatoare de energie, vagoane ruginite și învechite și din câteva rame diesel, din care șase sunt blocate la firma lui Călin Mitică – Remarul 16 Februarie.
