A fost publicat Raportul AGIFER privind accidentul de la Roșiori Nord din data de 13 martie 2023, când trenul CFR Călători IR 1822 a izbit trenul nr. 50514 al Deutsche Bahn Cargo România. Concluziile sunt cât se poate de clare: mecanicul locomotivei EA 637 a operatorului feroviar de stat era somnoros, cu toate că avusese la dispoziție 27 de ore pentru a se odihni, avea o stare de confuzie, nu a respectat instrucțiile și nu a vrut să coopereze cu investigatorii.
Potrivit documentului postat pe site-ul Agenției de Investigare Feroviară Română, la data de 12.03.2023, ora 18:04, trenul nr.1822 a fost expediat din stația CFR Arad având ca destinație stația CFR București Nord. Trenul avea în compunere un vagon cușetă seria 4031, un vagon de dormit seria 7170, și trei vagoane clasă seriile 2176, 2187 și 1983.
Garnitura a ajuns a doua zi la ora 02:17 în stația CFR Craiova. La ora 02:20 s-a efectuat în tranzit schimbul personalului de locomotivă, după care trenul și-a continuat parcursul, plecând din stația CFR Craiova la ora 02:22. De la acea oră conducerea locomotivei a fost asigurată de mecanicul care a fost implicat în producerea accidentului din stația CFR Roșiori Nord.
Mecanicul de locomotivă era obosit, deși avusese la dispoziție 27 de ore pentru odihnă
Conform foii de parcurs, în data de 11.03.2023, mecanicul de locomotivă a efectuat serviciu de la ora 04:10 la ora 10:10 (timp de șase ore) în remorcarea trenului de călători nr. 79 pe relația Craiova-București Nord.
În intervalul orar 10:10-15:25 (timp de cinci ore și 15 minute) mecanicul s-a odihnit la dormitorul din Depoul București Călători. Apoi, el a efectuat serviciu de la ora 15:25 la ora 22:10 (timp de șase ore și 45 de minute) în remorcarea trenului de călători 9909 pe relația București Nord-Craiova și a luat la cunoștință de următoarea comandă pentru data de 13.03.2023, în vederea conducerii trenurilor nr.1822/1595, conform programului de lucru aprobat pentru luna martie 2023. ”Astfel, anterior comenzii din data de 13.03.2023, mecanicul a efectuat 12 ore și 45 minute de muncă și a avut odihnă la domiciliu timp 27 h și 30 minute, aceasta respectând prevederile Ordinului MT nr.256/2013 din 29 martie 2013”, se arată în raport.
Cu toate acestea, așa cum este menționat în document, din declarațiile a trei mecanici de locomotivă aparținând CFR Călători, care urmau să efectueze cunoașterea secției de circulație Roșiori-București Nord, a reieșit că înainte cu aproximativ cinci minute de producerea accidentului de la Roșiori, mecanicul care asigura conducerea locomotivei EA 637, l-a sunat pe unul dintre aceștia cerându-i ”să îi cumpere o cafea tare de la automatele de cafea de pe peronul stației, deoarece îi este somn”.
A depășit viteza maximă pe traseu și a completat eronat orele de staționare
Revenind la plecarea din Craiova, pe traseul spre Roșiori Nord mecanicul a depășit în mai multe rânduri viteza maximă admisă și a completat eronat orele la care a fost oprit în stații și la semnale.
În fine, trenul a trecut prin Hm Măldăeni (ultima înainte de Roșiori Nord) cu viteza de 65 km/oră, la ora 03:49, timpuriu față de livretul de mers. La ora 03:53, la trecerea pe lângă semnalul prevestitor Pr YM al stației CFR Roșiori Nord (care avea indicația „LIBER cu viteză stabilită. ATENȚIE! Semnalul următor ordonă oprirea – primul sector de bloc din față este liber, dar al doilea este ocupat” – ziua și noaptea – o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren.), mecanicul de locomotivă a manipulat butonul „Atenție” cu influența inductorului de 1000 Hz activ la viteza de 61 km/oră.
Raportul AGIFER privind accidentul de la Roșiori: mecanicul a acționat butonul „Depăşire ordonată”
În continuare, locomotiva EA 637 a redus viteza până la valoarea de 49 km/oră, iar la ora 03:54 mecanicul a manipulat butonul „Depăşire ordonată” la trecerea pe lângă semnalul luminos de intrare YM, al stației CFR Roșiori Nord, care avea indicația „OPREŞTE fără a depăși semnalul!” – ziua și noaptea – o unitate luminoasă de culoare roșie, spre tren, viteza trenului fiind în acel moment de aproximativ 52 km/oră.
Pe cale de consecință, locomotiva şi-a continuat mersul, a depășit acest semnal, fără ca instalația INDUSI să comande descărcarea de aer a conductei generale a trenului și să producă frânarea de urgență, după care a intrat pe secțiunea izolată 034 ocupată de trenul de marfă nr. 50514 (care avea parcurs efectuat pentru garare la linia nr. 5).
După depășirea semnalului luminos de intrare YM viteza a rămas constantă aproximativ 157 de metri, după care a scăzut ca urmare a unei frânări de serviciu, până la o viteză de aproximativ 37 km/oră, moment în care locomotiva EA 637 a intrat în coliziune cu ultimul vagon al trenului de marfă nr. 50514, care se afla în mișcare, cu o viteză de aproximativ 8 km/oră. După producerea coliziunii, până la oprire, marfarul a mai parcurs o distanță de aproximativ 398 m.
”În condițiile în care mecanicul trenului de călători nr. 1822, nu a avizat producerea coliziunii, trenul de marfă nr. 50514 și-a continuat deplasarea cu viteză redusă (7-8 km/oră conform datelor descărcate din instalația IVMS) pe o distanță de aproximativ 398 m, după care s-a oprit, ca urmare a întreruperii continuității conductei generale de aer și a măsurilor de frânare luate de mecanicul trenului”, se arată în raport.
Mecanicul nu a avizat accidentul feroviar și a refuzat să coopereze cu AGIFER
După producerea accidentului, mecanicul trenului de călători nr. 1822 a refuzat să furnizeze informații cu privire la modul în care s-a produs accidentul, motivând că starea fizică și psihică în care se găsea nu îi permite acest lucru.
”Imediat după producerea coliziunii dintre cele două trenuri și oprirea trenului de călători nr. 1822 aproximativ timp de 11 minute, mecanicul trenului de călători nr. 1822 nu a comunicat cu nimeni prin stația RER (IDM sau personalul care conducea și deservea locomotiva LEMA 031). Prima comunicare făcută de mecanicul trenului de călători nr. 1822 a fost la ora 04:06, când a declarat la IDM locomotiva EA 637 defectă și a solicitat locomotivă de ajutor, fără a aviza însă de îndată și producerea coliziunii cu trenul de marfă nr. 50514 deși avea această obligație conform reglementărilor în vigoare”, se menționează în documentul AGIFER.
Nici ulterior nu a fost cooperant: ”De asemenea, până la momentul finalizării Raportului de investigare mecanicul trenului de călători nr. 1822, deși i s-a solicitat acest lucru în mod repetat, a refuzat să furnizeze orice fel de informații”.
Ce să ne mai mirăm că mecanicul de locomotivă nu a avizat accidentul feroviar, din moment ce și directorul general al CFR Călători, Traian Preoteasa, a încercat într-o primă fază să-l ”țină sub preș”?
Pagube materiale și sute de minute de întârziere
Concluziile raportului de investigare mai precizează și o stare de confuzie a mecanicului, cu toate că acesta ar fi trebuit să fie odihnit, așa cum am arătat anterior.
”(…) Acțiunile/inacțiunile prezentate anterior cumulate cu mărturiile celor trei colegi mecanici de locomotivă conduc la concluzia că acesta se afla într-o stare de oboseală care ar fi avut drept consecință fie pierderea vigilenței pe perioade foarte scurte de timp, fie o stare de confuzie care a condus la luarea unor decizii greșite”, se menționează în document.
Valoarea estimativă totală a daunelor materiale a fost de 377.347,24 euro + 85.581,95 lei cu TVA. În urma producerii acestui accident feroviar au fost înregistrate 660 de minute de întârziere în circulația a 21 de trenuri de călători.
