CFR Călători a inaugurat vineri programul Trenurile Soarelui 2023. Evenimentul a debutat însă cu stângul, căci trenul IC 538 care venea de la Brașov a ajuns cu întârziere în Gara de Nord din București, de unde trebuia să plece mai departe spre Constanța.
Garnitura ar fi trebuit să plece spre malul mării la ora 9,30, însă s-a făcut 9,40, deoarece ea sosise deja întârziată de la Brașov. Apoi, a trebuit detașată locomotiva cu care a sosit și atașată locomotiva în celălat capăt al trenului (rebrusare), împreună cu o grupă suplimentară de vagoane.
Directorul general al operatorului feroviar de stat, Traian Preoteasa, s-a arătat nemulțumit de acest incident și a precizat că nu este vina societății pe care o conduce, ci a companiei de infrastructură CNCF CFR SA, care a ținut trenul cu semnal pe roșu la Chitila.
Mecanicul locomotivei EA 003 produsă de Softronic (cea care a atins recent 210 km/oră pe inelul de încercări de la Făurei) a condus exemplar și a reușit să recupereze pe traseu întârzierea. Numai că, chiar înainte de stația Constanța, s-a pus din nou semnalul pe roșu și a ajuns la destinație cu cinci minute mai târziu față de ora programată. Degeaba au fost mecanicul bun și locomotiva bună.
Programul Trenurile Soarelui 2023. Zeci de garnituri spre și dinspre litoral
„Sunt 32 de trenuri care leagă ţara cu litoralul, sunt 38 de trenuri care leagă Bucureştiul cu litoralul, incluzându-le pe cele care vin din ţară şi trec prin Bucureşti. Nu sunt mai puţine anul acesta, dar parte din cele de anul trecut care au circulat au rămas în programul permanent de circulaţie şi atunci nu au mai fost evidenţiate ca special pentru acest program (Trenurile Soarelui – n.red.). Ceea ce a fost evidenţiat sunt trenurile care au fost luate şi modificate special pentru acest program. Practic, nu rămâne niciun colţ din ţară nelegat cu litoralul – şi nu numai cu litoralul, ci şi cu zonele turistice cele mai importante, fiindcă cererea de transport a crescut şi pe celelalte zone turistice. Dar este adevărat, centrul de greutate este şi va fi litoralul în această vară”, a declarat Adrian Vlaicu, şeful Serviciului Marketing al CFR Călători.
Vor fi vagoane bar, însă doar în limita materialului rulant disponibil
Cele mai multe trenuri cu traseu lung vor avea vagoane bar. Însă nu sunt destule.Marea problemă este cea a petrecerii timpului pe durata călătoriei, având în vedere că CFR Călători nu mai are niciun vagon restaurant în circulație. Unele ar mai putea fi repuse pe șine, dar conducerea societății așteaptă să fie reparate cele zece bucăți prin PNRR. Însă licitația abia a fost lansată în urmă cu două zile, așa că mai e mult de așteptat.
Până atunci, în compunerea garniturilor se inserează așa-numitele vagoane ”BR”, adică un vagon de clasa 1 sau clasa a 2-a care are la mijloc o zonă de bar. Însă nici acestea nu sunt destule.
„Marea majoritate a trenurilor care vin din ţară, a trenurilor lungi, care fac 10-12 ore, merg la Mangalia, deci călătorul nu coboară din tren decât în staţiunea unde are biletul de tratament sau unde vrea să ajungă. De asemenea, marea majoritate a acestor trenuri, care parcurg distanţe lungi, sunt prevăzute să aibă vagon bar. Este adevărat că mare parte din vagoanele bar şi restaurant sunt încă în procesul de reparaţie, dar cele existente în acest moment asigură deservirea trenurilor de lungă distanţă către litoral. Acolo publicul este tentat să îşi ia ceva să consume, are nevoie de o apă, o cafea. Şi trenurile care pleacă din Bucureşti încercăm să fie dotate cu vagoane care să permită alimentaţia publică în limita parcului disponibil, pentru că unele sunt în reparaţii, şi, pe măsură ce ies, imediat vor intra în compunerea trenurilor de călători. În plus, marea majoritate a trenurilor care fac mai mult de 12 ore până la destinaţie sunt dotate cu vagoane de dormit. Practic, pentru aceste trenuri, în toate punctele de formare şi în staţiile de pe parcurs personalul CFR Călători a fost suplimentat. S-au luat măsuri de verificare a tuturor locomotivelor, vagoanelor şi a instalaţiilor de aer condiţionat pentru a reduce la minimum defectele”, a mai spus Adrian Vlaicu.
Eterna problemă de pe Constanța-Mangalia
Dacă de la București la Constanța de obicei nu sunt probleme, linia fiind reabilitată pentru circulația trenurilor cu viteze de până la 160 km/oră, nu același lucru se poate spune despre călătoria în continuare, spre stațiunile din sudul litoralului. Va fi o problemă și în programul Trenurile Soarelui 2023.
Secția de circulație Constanța-Mangalia este linie simplă neelectrificată, iar viteza este scăzută. Din cauza tracțiunii diesel, apar și probleme în funcționarea instalației de aer condiționat, pe care le recunosc și oficialii CFR Călători. Toate speranțelelor se leagă de licitația pe care CFR SA o va lansa în curând pentru electrificarea și dublarea parțială a liniei (între Costinești și Mangalia).
„Singura problemă rămâne în continuare secţia Constanţa – Mangalia, din cauză că locomotivele Diesel nu pot duce la climatizare mai mult de 9-10 vagoane şi va rămâne în continuare problema trenurilor lungi. Este evident că această problemă va fi soluţionată imediat ce se va termina electrificarea pe secţia Constanţa – Mangalia de către colegii de la infrastructură. Atunci, nici nu vor mai fi timpii mai lungi de aşteptare în Constanţa pentru schimbarea locomotivei şi nici nu va mai exista inconvenientul acesta ca o parte din tren, la o anumită distanţă, să fie neclimatizată. Până la temperaturi de 38 de grade aparatele de climatizare pot funcţiona în parametri optimi, de aceea ca principală măsură luată a fost suplimentarea personalului tehnic şi acesta va fi prezent în tren în special până când instalaţia de climatizare îşi intră în regimul normal. Vorbim de probleme care apar doar în momentul pornirii trenului, când vagonul este foarte încins. După ce trenul circulă, iar caroseria începe să se răcească, deja instalaţia de climatizare este pusă în funcţie, iese din regimul de avarie şi nu mai sunt probleme. Au fost într-adevăr reclamaţii în cursul anului trecut exact în zona Mangalia spre Constanţa. Acolo au fost cele mai multe reclamaţii, pentru că instalaţiile de climatizare fie nu puteau fi suportate de locomotiva Diesel şi se proceda la o pornire în trepte în lungul trenului de către personal, fie trebuia să se aştepte puţin să iasă din regim de avarie, după care porneau şi funcţionau normal până la capătul secţiei”, a explicat Adrian Vlaicu.
