spot_img
miercuri, august 10, 2022
spot_img

Planul ambițios al Norvegiei în domeniul feroviar

Norvegia este pe cale să îşi revoluţioneze sistemul de transport şi investeşte în infrastructura feroviară şi în material rulant. Proiectele de infrastructură vizează expansiunea liniilor şi construcţia de conexiuni care să asigure un flux de transport mărit, atât pentru pasageri, cât şi pentru marfă. Însă cel mai elocvent proiect este cel de implementare ERTMS la nivel naţional, pentru care până în prezent nicio ţară nu a reuşit să contracteze furnizorii care să asigure implementarea la nivelul şinei şi la bordul tuturor vehiculelor. Planul de instalare şi finalizare a fost actualizat şi are un termen prelungit faţă de cel iniţial, în special din cauza întârzierii proiectelor de infrastructură. Cert este că va fi finalizat şi va fi prima ţară care va avea o reţea total echipată cu noua tehnologie digitală care va asigura punctualitatea şi fiabilitatea dorite.

Bane NOR administrează o reţea feroviară de peste 4200 km de linii, deservită de 337 de staţii şi 15 terminale de marfă, 719 tuneluri şi 2614 poduri. Activităţile şi proiectele companiei au ca scop definirea unui sistem de transport feroviar eficient şi rapid, cu un grad de punctualitate în creştere pentru a atrage traficul către calea ferată şi a oferi servicii mult mai calitative. Gradul de punctualitate al trenurilor de pasageri este în medie de puţin sub 93%, transportând 80.4 milioane de pasageri în 2019 şi cel al trenurilor de marfă, de peste 82%. Compania desfăşoară o reorganizare intensă a activităţilor sale concentrate pe optimizarea punctualităţii, consolidarea planificărilor şi construcţia şi modernizarea infrastructurii. De exemplu, în 2020, Bane NOR s-a reorganizat din cinci divizii în patru şi toate responsabilităţile de punctualitate şi regularitate s-au transferat unei noi divizii (de Operaţiuni şi Tehnologie). Şi pentru implementarea tuturor proiectelor importante, compania a înglobat această responsabilitate într-o singură divizie, cea de Construcţie.

Din 2020, Bane NOR a dezvoltat o nouă strategie concentrată pe durabilitate prin care compania va deveni un model în acest sens până în 2025. Scopul este ca administratorul să aducă o contribuţie importantă atât la nivelul societăţii, cât şi al transportului, consolidând sistemul feroviar care trebuie să corespundă viitoarei mutări de trafic din transportul rutier, să devină mai eficient energetic şi să ofere capacitate optimă.

Unul dintre marile proiecte naţionale este cel de implementare ERTMS care va oferi capacitate şi siguranţă, va uniformiza reţeaua prin eliminarea utilizării sistemelor multiple de semnalizare actuale, care nu funcţionează în parametrii optimi traficului din prezent şi, în plus, trebuie înlocuit deoarece instalaţiile sunt de tehhnologie depăşită, acestea datând din anii ’50. Norvegia beneficiază de o experienţă proprie a ceea ce înseamnă ERTMS deployment deoarece în 2015 a început testul linia pilot Østfold, pe secţiunea dintre Ski şi Sarpsborg, echipată cu ERTMS Level 2, iar în 2018, aceasta a fost cea mai punctuală linie şi a permis predictibilitate. Cu toate acestea, conform noului plan de semnalizare, ca parte a Østre linje, secţiunea, la fel ca linia, va funcţiona cu noul sistem din 2034.

La finele lui 2020, progresul implementării programului ERTMS era de 15% şi era estimat a fi finalizat în 2032, însă, conform unei analize efectuate, noul sistem va fi implementat pe toată reţeaua şi pe vehicule până în 2034. De asemenea, instalarea noului sistem va determina reducerea numărului de erori şi defecte, în timp ce punctualitatea şi fiabilitatea vor creşte.

În 2017, Bane NOR a actualizat planul naţional de semnalizare, iar din 2018 au fost semnate trei noi contracte pentru instalarea ERTMS. În cadrul programului, se vor investi peste NOK 20 billion (EUR 2 billion) care vor asigura digitalizarea şi automatizarea sistemului feroviar, plasând Norvegia ca lider al operării unui astfel de sistem la nivel naţional.

Pentru a avea o perspectivă coerentă a implementării şi funcţionalităţii acestui sistem, în 2020 s-a reactualizat planul de instalare a ERTMS, bazat pe evaluarea nevoii totale pentru sistemele de semnalizare a reţelei, precum şi capacitatea necesară pentru programul ERTMS care indică finalizarea instalării pe diferite linii, funcţiunea cu Class B systems, care sunt sisteme temporare de semnalizare şi perioada când acestea vor migra către noul sistem.

Cele mai mari modificări ale planului s-au datorat termenelor limită de finalizare a principalelor proiecte de infrastructură, cum ar fi Ringeriksbanen şi cel de InterCity, dar şi reducerii de costuri privind instalarea directă a ERTMS, fără a mai fi nevoie să se instaleze sisteme temporare de semnalizare. Aici este cazul secţiunii de linie Kleverud – Åkersvika (29.7 km) pentru care iniţial se stabilise instalarea sistemului temporar, însă s-a decis instalarea directă a ERTMS deoarece data finalizării proiectului a fost amânată.

Planul naţional de semnalizare actualizat precizează că în cazul în care proiectele de infrastructură sunt amânate dincolo de implementarea finalizată planificată a ERTMS pentru 2034, reînnoirea sistemului de semnalizare şi introducerea ERTMS trebuie luate în calcul pentru infrastructura existentă. De asemenea, necesitatea actualizării strategiei se datorează şi unei evaluări a capacităţilor de producţie a programului ERTMS, ritmului şi modului de reînnoire a echipamentelor de semnalizare şi modernizare material rulant.

În cazul ipotezei de amânare a proiectelor InterCity, costurile de instalare a sistemului trebuie recalculate. Spre exemplu, reînnoirea sistemelor de semnalizare pe infrastructura existentă ar necesita costuri mai mari decât instalarea sistemelor pe infrastructură nouă, implicând faptul că zonele staţiilor vechi sunt mai extinse şi adaptate modelelor de trafic. Staţiile mai vechi din zonele urbane centrale necesită aplicarea mai multor măsuri decât doar a instalării sistemului de semnalizare pentru a permite controlul traficului de la distanţă. Aceste activităţi ar cuprinde asigurarea trecerilor la nivel, reconstrucţia platformelor şi a designului şinelor, punând presiune pe costurile programului ERTMS care vor fi majorate. Ca urmare, în analiză se trage concluzia că dacă reînnoirea sistemelor de semnalizare cu ERTMS trebuie realizată pe infrastructura existentă în loc de cea nouă, este necesar să se ia în considerare o creştere a costurilor.

Schimbări de implementare

Revizuirea programului stabileşte trei priorităţi ce includ necesitatea de reînnoire (a planului strategic, a sistemelor de semnalizare şi introducerea ERTMS), necesitatea pentru barierele tehnice şi managementul centralizat al traficului, şi sistemele de semnalizare pentru proiecte. În acest fel, Bane NOR subliniază faptul că liniile cu necesitate mare a reînnoirii sistemelor de semnalizare vor deveni prioritare faţă de secţiunile care necesită introducerea centralised traffic management. De asemenea, liniile care necesită ERTMS să introducă managementul centralizat al traficului vor fi prioritizate faţă de proiectele de infrastructură nouă care au nevoie de un sistem de semnalizare nou. În plus, proiectele de infrastructură nouă vor avea o mai mare prioritate faţă de secţiunile de linie cu managementul centralizat al traficului şi fără reînnoire urgentă necesară.

Actualizarea programului ERTMS ia în calcul şi proiectele de investiţie pentru construcţia de linii noi, ca parte a strategiei naţionale de transport pentru perioada 2020 – 2034. În plus, unele schimbări ar putea fi determinate şi de planul naţional de transport 2022-2033, în cadrul căruia ar putea să intervină modificări faţă de actuala strategie, inclusiv pe partea de costuri, angajamente financiare şi politice.

Pentru perioada 2020-2034, planul de implementare ERTMS cuprinde trei proiecte cu sistemul de semnalizare Class B: modernizarea liniei simple şi construcţia dublurii pe ruta Arna-Bergen şi proiectul Follobanen (Follo Line) care vor avea ERTMS funcţional din 2030 şi Sandbukta-Moss-Såstad (2026) ca parte a planurilor de dezvoltare a reţelei Intercity. Restul de proiecte cuprind instalarea ERTMS pe 21 de linii împărţite pe diferite secţiuni.

Ca urmare a evaluării şi reanalizării planului, o serie de proiecte ERTMS au fost amânate, iar pentru altele s-a luat în considerare introducerea altor secţiuni.

Cinci proiecte au fost amânate, dintre care trei includ tranziţia către ERTMS în 2027 şi 2029. Aici este menţionată linia Ringeriksbanen pentru care termenul de finalizare a instalării era anul 2027, dar acesta a fost amânat pentru ERTMS funcţional din 2029, iar în cazul staţiei Hønefoss, sistemul va fi implementat mai rapid decât se anticipa, cu cel pe linia Grefsen – Roa, din cauza problemei legate de progresul proiectului InterCity Ringeriksbanen.

Un alt proiect amânat pentru 2029 este cel pe secţiunea Haug – Seut ca parte a linei Haug – Sarpsborg.

Kleverud – Åkersvika a fost amânată pentru 2027. Pentru această linie, lucrările de construcţie s-au amânat, iar implementarea ERTMS poate fi extinsă către secţia sudică spre Eidsvoll dacă este necesar. În cadrul proiectului este introdusă şi staţia Hamar care va beneficia de ERTMS în acelaşi timp cu linia şi mai rapid decât se intenţiona, deoarece sunt incertitudini legate de progresul proiectului intercity Hamar – Lillehammer.

Un alt proiect a fost amânat pentru reducerea riscului numărului insuficient de vehicule disponibile echipate cu noul sistem de semnalizare, cum este cazul liniei (Oslo) – (Ski) care va fi dotată cu ERTMS în 2025, iar pentru reducerea riscului şi scopul proiectului în 2024, a fost amânat proiectul Grefsen – Roa până în 2028.

În schimb, în 2025, sistemul va fi pus în operare pe linia (Asker) – Drammen – Hokksund and (Drammen) – Tønsberg.

Conform modificării planului, implementarea ERTMS pentru staţiile Hamar și Hønefoss ar trebui să aibă loc mai repede decât se anticipa din cauza incertitudinii privind intervalul de timp pentru finalizarea proiectelor Intercity.

În schimb, în plan s-a adăugat o nouă secţiune pe a Østfoldbanen Østre (ØØL) şi Ski prin tranziţia către ERTMS şi se menţionează că zonele de manevră şi parcare care sunt construite vor fi dotate cu acelaşi sistem de semnalizare selectat pentru linia şi staţia de care aparţin.

BrynsbakkenEste de menţionat că în decembrie 2021, Bane NOR a anunţat că a amânat lucrările de construcţie a şinelor adiţionale din Brynsbakken din cauza unor întârzieri privind deciziile de planificare a zonei şi a decis prioritizarea implementării ETCS în reţeaua din zona Oslo până în 2026. Iniţial, construcţia de linii în Brynsbakken era estimată a începe în 2022. Planul de instalare a ETCS trackside în Oslo S include linia (Asker) – Drammen – Hokksund care va funcţiona cu noul sistem din 2025 şi Asker – Oslo S va fi echipată cu noul sistem de semnalizare din 2026.

Lucrări în desfășurare

În 2018, Bane NOR a semnat trei contracte pentru implementarea programului său de ERTMS deployment. De asemenea, consorţiul Rambøll a fost declarat ca fiind consultantul tehnic la programul naţional de semnalizare.

Pentru proiectarea şi instalarea la nivelul şinei, contractul de NOK 5.5 miliarde (cca 549.3 milioane EURO) a fost semnat cu Siemens, iar semnarea contractului de NOK 2 miliarde (cca 200 milioane EURO) cu Alstom va însemna instalarea sistemului la bord pentru trenuri, locomotive şi vehicule de lucru. Compania Thales este responsabilă de instalarea sisemului naţional de management al traficului (TMS) care va fi capabil de adaptarea la creşterea traficului şi a cerinţelor de transport din Norvegia.

Ca parte a contractului, Siemens Mobility a deschis în 2019 un centru de testare în Campus Nyland, unde vor fi testate tehnologia ETCS şi sistemele de interlocking.

Prima secţiune care va funcţiona cu sistemul ERTMS este cea dintre Grong şi Bodø pe linia principală Nordlandsbanen, fiind estimată a fi deschisă în octombrie 2022. La o diferenţă de câteva săptămâni ar urma să devină operaţională linia Roa – Gjøvik Gjøvikbanen (66 km).

Alstom va instala sistemul pe 467 de vehicule de 55 tipuri diferite deţinute de 14 companii, precum Norske Tog, Cargonet, Flytoget, Bane NOR. Conform contractului, tot parcul de material rulant ar urma să fie echipat cu noua tehnologie până în 2026.

În octombrie 2020, a avut lor primul test al unei locomotive echipate cu ERTMS Baseline 3 Release 2 efectuat la laboratorul de testare al Bane Nor, Nyland (lângă Oslo). Locomotiva Di8 aparţinând operatorului Norske Tog a intrat apoi în etapa de testare pe linia de 32 km Roa – Hønefoss şi a fost testată iniţial şi pe linia pilot (Ski-Sarpsborg), acesta acoperind în cadrul testării de linie circa 9,000 km, fiind echipată cu ETCS L2. Locomotiva echipată are ca scop demonstrarea funcţionării tehnologiei digitale şi a compatibilităţii cu versiunile anterioare ale ERTMS din Norvegia.

Alte două vehicule echipate au urmat acestei locomotive. Un vehicul multi-scop a fost echipat la bord cu ETCS (prin programul de modernizare OBU ), a fost finalizat în 2020 în cadrul depoului din Grorud, iar un alt vehicul Flirt a început testarea tot în 2020, iar proiectul merge în continuare pentru ca până la finalul acestui an să fie echipate la bord cu ETCS peste 56 de vehicule, din care 12 ar urma să intre în circulaţie pe Roa – Gjøvik (parte a liniei Gjøvikbanen), iar circa 44 de vehicule vor intra în circulaţie pe secţiunea Grong – Bodø de pe linia Nordlandsbanen.

Cu Alstom, operatorul Norske Tog a semnat un contract de peste EUR 1.8 billion pentru livrarea a peste 200 de trenuri Coradia Nordic, care vor fi echipate cu ETCS Baseline 3 Release 2. Este un contract istoric al căii ferate norvegiene, ce implică în prima fază livrarea a 30 de trenuri cu o valoare de 380 de milioane de euro. Noile trenuri vor intra în operare din 2025 și vor oferi servicii pe reţeaua din Greater Oslo, conectând Ski şi Stabekk. Fiecare tren va fi format din șase vagoane cu o capacitate totală de 778 de pasageri, furnizând o capacitate sporită cu 40% faţă de actualele trenuri.

Pe lângă acest proiect ambiţios de implementare a ERTMS pe toată reţeaua şi pe vehiculele care operează liniile, Norvegia desfăşoară proiecte de modernizare şi extindere a liniilor pentru a oferi capacitatea necesară cererii, pentru a reduce costurile de transport de marfă şi a crea un sistem feroviar funcţional.

Articol apărut in Railway PRO Februarie

Ultimele Articole