Siguranța feroviară a fost tema centrală a celui de-al doilea panel al evenimentului Conferința de Infrastructură Club Feroviar 2024. Șefii instituțiilor cu atribuții în domeniu, dar și reprezentanții companiilor au avertizat asupra a ceea ce poate să se întâmple dacă sectorul feroviar este subfinanțat.
Al doilea panel al conferinței de la Poiana Brașov a fost intitulat ”Securitate și sustenabilitate în infrastructura feroviară: abordări inovatoare pentru un viitor sigur”.
Pentru a se asigura o siguranță a circulației corespunzătoare, este nevoie de îndeplinirea concomitentă a două condiții, și anume să existe un cadru legislativ care să fie pus în aplicare de tot sectorul feroviar și să se asigure fondurile necesare, a spus Petru Bogdan, directorul Autorității de Siguranță Feroviară Română (ASFR). ”Fără o finanțare corespunzătoare, siguranța feroviară nu va mai putea fi asigurată, indiferent câte legi și norme am avea în vigoare. Totul se rezumă la partea financiară. Sunt situații în care recomandările de siguranță nu pot fi aplicate pentru că nu există finanțarea necesară”, a spus Petru Bogdan.
Extrem de multe accidente la trecerile la nivel cu calea ferată
El a atras atenția și asupra numărului mare de accidente produse la trecerile la nivel cu calea ferată, în special la cele „pasive” (echipate doar cu indicatoare rutiere – tip IR).
Raportat la UE, România se situează printre primele locuri în ceea ce priveşte numărul de victime rezultate din accidentele ce constau în ”loviri ale vehiculelor rutiere la trecerile la nivel de către trenuri în circulaţie”. Conform datelor Poliției Transporturi Feroviare dintr-un studiu comparativ la nivelul anilor 2022 şi 2023, rezultă că principalele cauze ale producerii accidentelor la trecerile la nivel se regăsesc în proporție majoritară în factorul uman.
Cele mai multe astfel de accidente s-au produs la trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere. Concret, la acest tip de treceri s-au produs 110 accidente în anul 2022 şi 107 accidente în anul 2023, cu un total de 217 accidente. Din punct de vedere al numărului de victime, în cei doi ani s-au înregistrat 22 de decese, 13 răniți grav şi 49 de răniți uşor.
Soluțiile ar consta în reducerea numărului de treceri „pasive” (doar cu indicator rutier) prin transformarea acestora în treceri „active”, investiții în construirea de pasaje denivelate pe principalele linii magistrale și înăsprirea legislaţiei pentru conducătorii auto.
Siguranța feroviară și modul cum poate fi stins rapid un incendiu la locomotivă
Tot despre siguranța circulației pe căile ferate a vorbit (cum altfel?) și directorul Agenției de Investigare Feroviară Română (AGIFER), Laurențiu Dumitru.
”Noi, la AGIFER, suntem discreți și rezervați, însă numai în privința unei eventuale antepronunțări referitoare la accidente. Oamenii au tendința naturală de a căuta scurtături și astfel au apărut regulile”, a spus șeful AGIFER.
El a explicat că una dintre ”barierele” verificate în cursul acțiunii de investigare, din punct de vedere al eficienței în funcționare, este modul de intervenție al serviciilor de urgență și modul de organizare al operatorilor feroviari pentru a acționa în vederea limitării pagubelor, ca urmare a inițierii sau chiar a producerii unui accident.
Astfel, o degajare de fum la o instalație electrică poate fi oprită înainte de a se transforma în incendiu dacă este constatată din timp, în faza incipientă, și dacă se intervine cu mijloace adecvate în primele cinci-șase minute de la inițiere. În acest sens, există o expresie a specialiștilor care se ocupă cu intervenția în domeniul stingerii incendiilor, conform căreia cel mai mare incendiu poate fi stins la început cu un singur pahar de apă.
Pentru a fi constatată din timp, este nevoie ca personalul de locomotivă să aibă în dotare echipament de protecție adecvat (mănuși și galoși de cauciuc pentru LE, căști antifon pentru LDE etc.). Pentru a se interveni cu mijloace adecvate în primele cinci-șase minute de la inițiere, este nevoie de: materiale pentru stingere, adecvate condițiilor unde s-a produs accidentul; echipament de protecție (inclusiv mască de gaze etc.) pentru personalul de exploatare care ar trebui să intervină pentru lichidarea unei degajări de fum; instruire corespunzătoare și eficientă a personalului de exploatare.
Echipamentele de protecție de calitate, esențiale pentru siguranța feroviară
În acest moment al dezbaterii a intervenit prezentarea lui Adrian Costea, director de Vânzări la Alvirom, companie specializată în livrarea de echipamente de protecție.
El s-a referit la criteriul ”prețul cel mai scăzut” prezent în caietele de sarcini la mai toate procedurile de achiziție publică, criteriu contestat de mulți actori din piață, dar cu care reprezentantul Alvirom a spus că este de acord. Însă cu unele condiții. ”Să facem în așa fel ca prețul cel mai scăzut să fie pentru produsul corect din punct de vedere calitativ. De obicei, în caietele de sarcini confortul utilizatorului final nu este luat în calcul”, a spus Adrian Costea.
Directorul Alvirom a făcut și un calcul referitor la cât ar trebui să coste echipamentul de siguranță pentru un angajat – 715 lei, format din: bocanci – 130 de lei, pantaloni – 165 de lei, geacă – 170 de lei, cască – 60 de lei și ochelari – 30 de lei.
Program de modernizare a liniilor de tramvai din București
În dezbatere a intrat și directorul de Mentenanță a Infrastructurii și Reparații din cadrul Societății de Transport București, Daniel Doman. La nivelul STB, îmbunătățirea siguranței circulației tramvaielor și a confortului călătorilor nu poate fi realizată decât prin cumpărarea de noi vehicule și prin modernizarea infrastructurii.
Recent, Primăria Capitalei a lansat un amplu program de modernizare a celor 50 km de cale de rulare rămași nereparați. ”Prin aceste ultime modernizări se va elimina aproape în totalitate soluția constructivă a căii de rulare cu șină Oțelul Roșu înglobată în dale de beton, soluție deosebit de ineficientă care nu mai asigura amortizarea zgomotelor și vibrațiilor, constituind o sursă de poluare fonică, și din cauza uzurii nu se mai poate asigura ecartamentul căii de rulare a tramvaielor, fiind impusă limitarea vitezei de circulație a acestora”, a spus Doman.
În prezent au început lucrările la Lotul 3 – Reabilitare linie tramvai pe str. Barbu Văcărescu și str. Căpitan Av. Alexandru Șerbănescu, de la Șos. Ștefan cel Mare la Podul Băneasa (linia 5, tramvaiul corporatiștilor), cu o lungime de 4,25 km cale dublă, celelalte loturi atribuite fiind în faza de proiectare.
De asemenea, anul trecut au fost modernizate 14 peroane pe linia tramvaiului 41, acestea îndeplinind toate standardele de siguranță, precum și cele privind protecţia şi promovarea drepturilor persoanelor cu handicap. În anul 2024 vor fi modernizate încă șapte peroane, iar pe peroanele stațiilor de pe linia tramvaiului 25, unde gardurile de protecție sunt deteriorate, s-a început înlocuirea acestora.
Ioan Buciuman, apel la liderii sindicali de la calea ferată
De la Conferința de Infrastructură nu putea lipsi Ioan Buciuman, consultant al Club Feroviar și un reputat specialist în domenul transportului pe calea ferată. Prezentarea sa cu titlul ”Sisteme inteligente – cu mare răspundere funcțională – în transportul feroviar” o puteți consulta aici:
În luarea sa de cuvânt, profesorul Buciuman a atras atenția asupra faptului că la siguranța circulației concură atât factorul uman, cât și reglementările corespunzătoare. ”Însă degeaba există reglementări, că dacă nu ne ținem de ele dăm cu trenul în jos”, a spus el.
Ioan Buciuman a făcut și un apel la liderii sindicali de la calea ferată prezenți în sala de conferințe de la Poiana Brașov: Iulică Măntescu, Rodrigo Maxim și Florea Dobrescu. Acestora le-a cerut să abordeze sistemul feroviar ca unul cu mare răspundere funcțională.
Instalații moderne de conducere a traficului care nu mai sunt în concordanță cu instrucțiile
La rândul lui, Gheorghe Grigore, reprezentant al Institutului de Studii și Proiectări pentru Căi Ferate (ISPCF), a făcut referire la un domeniu de nișă, care are nevoie de ajutor, pentru a putea evita pierderile materiale și de vieți omenești. Este vorba de proiectarea instalațiilor feroviare de siguranță, lucrare a lui Andrei Boroș, consultant tehnic la ISPCF.
În transportul feroviar se folosesc instalații moderne de conducere a traficului, care nu mai sunt în concordanță cu instrucțiile în vigoare, a avertizat el. Potrivit lui Andrei Boroș, îmbunătățirea activității de proiectare a instalațiilor feroviare de siguranță se poate realiza prin detectarea, verificarea, validarea, aplicarea în exploatare și generalizarea ”bunelor practici”, aplicând experiența pozitivă acumulată în zeci de ani de activitate. Practic vorbind, aceste „bune practici” nu au fost până în prezent reglementate, deși au fost verificate, testate și aplicate, dând rezultate foarte bune în exploatare.
Prezentarea completă a reprezentantului ISPCF o puteți consulta aici:
O prezentare interesantă a susținut în cadrul panelului și Francesco Mannara, co-fondator al companiei italiene IVM (Innovative Vibration Monitoring), intitulată ”Sisteme de monitorizare și diagnosticare a interacțiunii roată-șină”. O puteți consulta aici:
