Peste 30% din rețeaua feroviară din România, adică peste 3.000 km, este în pericol de a fi închisă. Acesta este semnalul de alarmă pe care-l trag gestionarii privați de infrastructură, după ce Ministerul Transporturilor a decis să reducă administrativ, ”din pix”, TUI pentru liniile de clasă D cu 40,25% la traficul de călători, respectiv cu 37,69% la cel de marfă. În paralel, ministerul a crescut cu până la 26,75% tariful de utilizare a infrastructurii perceput pe liniile principale, administrate de CNCF CFR SA.
Ce nu a reușit Dan Șova prin decizie guvernamentală se pare că va ”desăvârși” Sorin Grindeanu, și anume închiderea unei mari părți a rețelei feroviare din România.
Odată cu intrarea în vigoare, pe 11 decembrie 2022, a noului Mers al Trenurilor, nivelul tarifului pentru utilizarea infrastructurii (TUI) a cunoscut serioase modificări. Oficial s-a spus că va crește, lucru perfect motivat de majorarea costurilor cu combustibilul, cu energia electrică și cu forța de muncă. În fapt însă, TUI a crescut doar pentru liniile principale, în timp ce pentru cele secundare a fost redus drastic, fapt care-i va determina pe gestionarii privați de infrastructură să renunțe la liniile închiriate și să le dea înapoi în administrarea CNCF CFR SA. Dar compania de stat de infrastructură abia poate să țină în viață rețeaua pe care o gestionează în prezent, din cauza subfinanțării.
3.000 km din rețeaua feroviară în pericol de închidere. Semnalaul de alarmă tras de doi gestionari de infrastructură
Situația extrem de periculoasă, care poate avea consecințe grave, a fost semnalată încă de la finele anului trecut de RC-CF Trans SRL Brașov și de Transferoviar Infrastructură Neinteroperabilă Cluj-Napoca, printr-un memoriu trimis Ministerului Transporturilor și care a fost obținut de Club Feroviar.
Printr-o adresă trimisă la finele lunii octombrie 2022, CNCF CFR SA informa toți OTF din România despre faptul că începând cu mersul de tren 2022/2023, valoarea elementelor de bază pentru calculul TUI se modifică, fapt ce va conduce la o majorare a acestuia cu un procent mediu de oproximativ 7%, pentru ambele tipuri de transport feroviar. În memoriul menționat, cei doi gestionari de infrastructură au făcut unele calcule din care reiese însă o cu totul altă situație, pe care o prezentăm în tabelele alăturate.
”Din tabelele anterioare se observă că modificarea nivelului TUl, după aplicarea noilor valori comunicate de către CFR SA, diferă foarte mult de la o clasă de secție la alta, pentru ambele tipuri de trafic. Mai mult, la secțiile de clasa D, nivelul TUl nu crește, ci scade cu un procent de 40,25% la traficul de călători, respectiv 37,69% la traficul de marfă. După cum bine cunoașteți, activitatea de gestionare/exploatare a infrastructurii feroviare neinteroperabile închiriate se finanțează aproape exclusiv numai din TUI, perceput de la operatorii de transport feroviar de marfă/călători. Dacă în cazul liniilor de categorie A, B și C valorile elementelor tarifare de bază pentru calculul TUI au înregistrat creșteri semnificative, în cazul liniilor de categorie D aceste valori conduc la o diminuare majoră a nivelului TUl (scădere de 40 la sută!!!), scădere care va afecta dramatic activitatea de gestionare a infrastructurii feroviare neinteroperabile pe care o desfășoară, în prezent, societățile noastre”, se arată în document.
Și la privat au crescut costurile, dar TUI scade în loc să crească
Or, majoritatea secțiilor de circulație gestionate de societăți private sunt de clasă D. În atari condiții, se întreabă pe bună dreptate semnatarii memoriului, de ce pentru liniile de clasă D TUI scade în loc să crească. Mai ales că nivelul TUI nu mai fusese modificat de 14 ani, timp în care salariul minim a crescut de la 900 de lei la 3.000 de lei, iar costurile cu energia electrică, lemnul și taxele percepute de AFER s-au majorat și ele.
„Toate aceste aspecte enuntate anterior, coroborat cu prevederile HG 643/2011 care obligă gestionarii de infrastructură neinteroperabilă să NU depășească nivelul TUI practicat de CFR SA, vor conduce probabil la o încetare imediată a activității noastre, odată cu intrarea în vigoare a noilor valori de bază ale calculului TUI”, avertizau oficialii celor două societăți semnatare ale memoriului.
Gestionarii privați nu au finanțarea bugetară de care beneficiază CFR SA
Gestionarii privați de infrastructură au la dispoziție doar TUI pentru a-și finanța activitatea de întreținere a infrastructurii. În plus, ei au de făcut și cheltuiali pe care CFR SA nu le are: chiria secției, conducerea circulației și paza la care sunt obligați.
Pe de altă parte, CFR SA are mai multe surse de finanțare (buget de stat, TUI, închirieri de active) din care, doar o parte din fondurile alocate de la bugetul de stat (fondul de întreținere curentă a infrastructurii) acoperă mascat o bună parte din cheltuiala cu salariile personalului. De exemplu, în bugetul de pe 2022, CFR SA a avut prevăzută suma de 1,6 miliarde de lei (fond de întreținere curentă a infrastructurii din care poate plăti și salarii) și aproximativ două miliarde de lei cheltuiala propriu-zisă cu personalul.
Închirierea secțiilor neinteroperabile a generat economii pentru bugetul statului
Este o falsă ipoteză că dacă secțiile închiriate se preiau de către CFR SA se vor face economii la bugetul de stat. În momentul de față, statul nu plătește nimic către secțiile închiriate.
Închirierea secţiilor de circulaţie neinteroperabile a condus la o diminuare cu aproximativ 38 de milioane de euro (aprox. 170 de milioane de lei) a costurilor privind întreţinerea curentă a infrastructurii administrate de CFR SA. Având în vedere mecanismul legal de subvenţionare a activităţilor de întreţinere curentă a infrastructurii feroviare, se poate considera că închirierea secţiilor neinteroperabile a generat o economie în ceea ce priveşte fondurile publice destinate întreţinerii curente a infrastructurii feroviare.
Trebuie însă precizat că această economie este doar aparentă. În fapt, activităţile de întreţinere curentă a infrastructurii feroviare aferente secţiilor de circulaţie neinteroperabile sunt finanţate în continuare din fonduri publice în majoritatea cazurilor, dar mecanismul de finanţare este indirect şi este inclus în mecanismul de compensare din fonduri publice a obligaţiilor de serviciu public privind transportul feroviar de călători.
Această manieră mascată de finanţare din fonduri publice a activităţilor de întreţinere curentă pe unele porţiuni ale infrastructurii feroviare nu permite stabilirea unor responsabilităţi clare privind întreţinerea, bazate pe obiective de performanţă monitorizate în mod transparent, aşa cum este cazul în ceea ce priveşte administratorul infrastructurii feroviare.
