Nu există o singură țintă clară, credibilă și asumată pentru creștere în transportul de marfă: nici cotă modală, nici volum în tone-kilometru, nici număr de trenuri pe coridoarele cheie. Avem intenții, nu traiectorii, afirmă Simona Istrate, președinte al Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România într-o postare pe Linkedin.
Redăm postarea, intertitlurile ne aparțin.
„În aproape orice discuție oficială despre calea ferată în România, același slide apare inevitabil pe ecran: „pasagerii pe primul loc”. Urmează poze cu automotoare noi, grafice de viteze comerciale, jaloane de PNRR. Iar undeva, la finalul prezentării, o frază scurtă: „desigur, și transportul de marfă va beneficia”.
Aceasta este, de fapt, problema. Pentru politicile publice, marfa feroviară rămâne o anexă. Pentru economie, însă, a devenit infrastructură vitală.
Documentele după care încă ne ghidăm – Master Planul General de Transport, vechile strategii sectoriale – au fost scrise pentru cu totul altă lume. Atunci încă nu vorbeam de „Solidarity Lanes”. Constanța nu avea presiunea actuală pe conexiunile feroviare. Intermodalul era mai mult o promisiune decât o realitate. Decarbonizarea nu decupa bugete între rutier și feroviar. Între timp, lanțurile logistice s-au rearanjat, fluxurile de mărfuri s-au mutat, iar presiunea europeană pentru schimbare modală s-a accentuat. Strategia, însă, a rămas în urmă.
La nivel declarativ, România vrea mai mult feroviar în marfă
Funcționarii citesc paragrafe despre „transferul de pe șosea pe calea ferată”, se invocă PNRR și programele europene, se repetă formulele despre mediu și emisii. Dar, dacă ne uităm atent, nu există o singură țintă clară, credibilă și asumată pentru creșterea mărfii feroviare: nici cotă modală, nici volum în tone-kilometru, nici număr de trenuri pe coridoarele cheie. Avem intenții, nu traiectorii.
Între timp, realitatea din teren arată altceva. Pe hârtie, modernizarea infrastructurii ar trebui să ajute și marfa. În practică, multe proiecte sunt gândite aproape exclusiv pentru pasageri. Graficele de circulație se desenează în jurul trenurilor de călători, lucrările se planifică plecând de la disconfortul pasagerului, iar trenul de marfă rămâne acel convoi care „se strecoară” unde mai este loc. E suficient să stai o noapte într-un triaj sau într-un terminal intermodal ca să vezi cum trenurile de marfă se adună, așteptând o fereastră de trecere printr-o secțiune saturată de „IR-uri” și „R-uri”.
Pasagerii sunt vizibili, vocali, votează
Este ușor de înțeles de ce s-a ajuns aici. Un tren anulat de călători face știri. Un tren de marfă anulat rămâne, de cele mai multe ori, doar o problemă între operator și client. Din această asimetrie s-a născut reflexul „pasagerii pe primul loc” – corect, dar incomplet. Pentru că o economie care își ignoră infrastructura de marfă își pune singură frână la exporturi, la industrie, la rolul de hub regional.
Paradoxal, acolo unde statul ezită, piața a dat deja semnalul. Operatorii privați au investit într-un mediu dificil. Terminalele interioare nu mai sunt doar linii pe o hartă, ci facilități cu flux real de containere. Portul Constanța atrage capital tocmai pentru că poate fi capătul estic al unor coridoare feroviare solide. Clientul industrial sau marele retailer sunt gata să mute volume de pe șosea pe calea ferată dacă primesc ceva foarte simplu: timp de tranzit predictibil și serviciu stabil.
În loc să transforme acest apetit într-o politică de stat, România trimite semnale contradictorii. Regimuri tarifare schimbate de la un an la altul, lipsă de claritate privind energia de tracțiune, absența unei liste oficiale de coridoare de marfă tratate ca priorități naționale. Uniunea Europeană vine cu un nou cadru – de la „Solidarity Lanes” la regulamentul privind utilizarea capacității de infrastructură – care împinge marfa în centrul discuției despre reziliență. Noi riscăm să bifăm formal cerințele, fără să le transformăm în avantaj competitiv.
Creșterea „organică”, insuficientă
De ce nu este suficient să așteptăm „creșterea organică” a mărfii? Pentru că plecăm de la o cotă modală încă redusă. Chiar și o dublare a volumelor ne-ar lăsa, în continuare, într-un model dominat de rutier. Fără decizii explicite de alocare de capacitate, trenurile de marfă vor rămâne la coadă. Fără conectivitate bună a terminalelor și porturilor, containerele vor continua să circule în mare parte pe autostradă. Fără o politică previzibilă de energie de tracțiune, investițiile în locomotive moderne vor fi amânate.
Aici intervine nevoia unei strategii naționale de transport feroviar de marfă, nu ca document decorativ, ci ca schemă de joc. O strategie care să spună, clar: pe ce coridoare vrem să ducem marfa, ce parametri tehnici urmărim, ce nivel de serviciu oferim, ce instrumente economice punem pe masă pentru schimbarea modală, cum integrăm feroviarul cu rutierul în lanțurile logistice reale. Și, mai ales, cine răspunde dacă aceste obiective nu sunt atinse.
O asemenea strategie nu poate fi scrisă doar în minister, nici doar în birourile operatorilor, fără asumare publică. Ea trebuie construită împreună cu administratorul de infrastructură, cu operatori, cu terminale, cu porturi, cu clienții mari de transport. Statul pune cadrul și aduce la masă resursele publice – în special fondurile europene –, iar industria pune datele, scenariile, expertiza, capitalul și presiunea pentru rezultate pe teren.
Fixarea țintelor, o eroare
Cea mai mare greșeală ar fi să ne fixăm din nou ținte confortabile: plus 30%, plus 50%, eventual plus 75% până în 2050, și să considerăm că ne-am făcut datoria. La un nivel atât de scăzut al cotei modale, astfel de creșteri pot arăta bine în grafice, dar nu schimbă jocul. Ținta pentru marfa feroviară ar trebui privită ca minim, nu ca maxim al ambiției.
Dilema nu mai este dacă România are nevoie de o strategie de marfă. Răspunsul este evident pentru oricine lucrează în domeniu. Întrebarea reală este alta: cât timp ne mai permitem să funcționăm fără ea?
Avem bani europeni, presiune climatică, un context geopolitic care ne împinge în rol de hub, și un sector privat dispus să investească. Fundațiile sunt acolo. Dacă nu pornim acum acest exercițiu de strategie – clar, asumat, cu termene și responsabilități –, există un risc simplu: să rămânem, încă un deceniu, cu marfa trecută la „și altele” în prezentările oficiale, în timp ce camioanele umplu drumurile pe care tocmai le-am lărgit.
