Operatorii de transport feroviar de marfă ar trebui să poată cumpăra singuri energia de tracțiune, nu prin intermediul Electrificare CFR SA, spune Patronatul acestora. Dacă nu, alimentarea cu energie ar trebui să fie Serviciu de Interes General, afirmă Simona Istrate, președinta Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR).
Subiectul energiei electrice de tracțiune este disputat de mai mult timp de OPSFPR și Electrificare CFR SA, compania care achiziționează energia de pe piața liberă și o revinde operatorilor.
Zilele trecute, Simona Istrate a postat pe pagina sa de socializare opiniile sale și propuneri de ameliorare a situației, redate în continuare. Intertitlurile ne aparțin.
În continuare, monopol
În timp ce Uniunea Europeană promovează tranziția către un model de transport durabil, integrat și competitiv – cu calea ferată în centrul Pactului Verde European, al programului Fit for 55 și al noii politici TEN-T – anumite elemente fundamentale ale unei piețe funcționale rămân fragilizate la nivelul statelor membre. Un astfel de exemplu este modelul actual de furnizare a curentului de tracțiune în România.
Deși piața a fost liberalizată formal, accesul la energia electrică pentru tracțiune este, în continuare, guvernat de un model cu furnizor unic, lipsit de concurență efectivă, transparență și supraveghere instituțională activă. Rezultatul este o barieră sistemică cu impact direct asupra eficienței operaționale și a echilibrului concurențial, în special în sectorul transportului feroviar de marfă.
Un blocaj structural ignorat
În prezent, operatorii feroviari din România nu pot achiziționa energia de tracțiune de pe piața concurențială și nici nu își pot alege furnizorul. Accesul se realizează printr-un singur operator, desemnat istoric, în baza unor contracte standardizate, cu termeni unilaterali și ne-negociabili.
Operatorii reclamă condiții contractuale dezechilibrate: plăți în avans pentru volume estimate, garanții bancare disproporționate, lipsa unei formule publice de tarifare și absența oricărui mecanism independent care să verifice costurile sau profitul inclus în preț.
Marjele de profit sunt aplicate la baze de cost care nu sunt transparente, nici supuse vreunei verificări reglementate.
Ambiguitatea instituțională perpetuează problema
Deși furnizorul operează cu licență emisă de autoritatea națională de reglementare în domeniul energiei (ANRE), această autoritate nu supraveghează tarifele sau condițiile de furnizare a serviciului specific de tracțiune. La rândul său, Ministerul Transporturilor nu are, în prezent, un cadru de intervenție sau control în acest domeniu. Rezultatul este un vid de reglementare, în care nu există asumare clară privind responsabilitatea publică pentru transparență și echitate.
Context bugetar: riscuri reale, ignorate instituțional
În această perioadă, când se impun reduceri de cheltuieli de la bugetul de stat și eficientizarea utilizării fondurilor publice devine o obligație, nu doar o opțiune, modelul actual de furnizare a energiei de tracțiune rămâne complet în afara oricărui control bugetar real.
În lipsa unui statut juridic clar și a unui mecanism de reglementare, costurile cu energia electrică pentru tracțiune sunt, în cazul transportului de pasageri, preluate automat prin subvenție, fără plafon, fără separare tarifară și fără monitorizare a formulei de calcul. Furnizorul unic emite factura, iar plata se face din bugetul de stat, în lipsa unui mecanism de control ex-ante sau ex-post al costurilor.
Această arhitectură generează o dinamică de tip open-ended pentru cheltuiala publică, în contradicție cu principiile de responsabilitate fiscală și cu nevoia de corelare între performanță, costuri și eficiență energetică.
Această lipsă de claritate afectează în mod direct operatorii feroviari, în special pe cei care asigură o mare parte din volumul de marfă transportat pe calea ferată, reducând capacitatea acestora de a planifica, investi și concura în mod sustenabil. Actualul sistem blochează concurența reală și consolidează un dezechilibru structural între actorii din piață, în mod direct operatorii feroviari, în special pe cei care asigură o mare parte din volumul de marfă transportat pe calea ferată, reducând capacitatea acestora de a planifica, investi și concura în mod sustenabil. În același timp, compensația pentru serviciul public de transport feroviar de călători, finanțată din bugetul de stat, acoperă inclusiv costurile cu energia electrică pentru tracțiune, fără plafonare specifică, fără verificare separată a prețului de achiziție și fără corelare cu performanța operațională sau cu prețurile de piață.
Rezultatul este o creștere continuă și necontrolată a alocărilor bugetare pentru segmentul de pasageri, în paralel cu lipsa totală a unui mecanism de compensare pentru operatorii de marfă, care suportă integral aceleași costuri, în condiții comerciale mai dezavantajoase.
Toate acestea intră în contradicție cu politicile europene actuale, care vizează creșterea capacității feroviare, transparența alocării serviciilor critice și stimularea tranziției ecologice.
Cum a ajuns dieselul mai ieftin
În contextul actual, costurile totale asociate cu energia electrică pentru tracțiune – furnizată în regim de monopol, cu tarif nepublic și fără transparență în structură – au ajuns la niveluri care fac, în unele cazuri, utilizarea locomotivelor diesel mai ieftină decât tracțiunea electrică, chiar și pe liniile complet electrificate.
Această realitate absurdă – în care transportul feroviar cu tracțiune diesel a devenit, în unele cazuri, mai competitiv economic decât cel electric, din cauza diferențelor semnificative de tarif pe kWh, a lipsei de predictibilitate în contractele de furnizare și a condițiilor comerciale impuse operatorilor deși se desfășoară pe linii complet electrificate – evidențiază un dezechilibru profund între obiectivele declarate ale politicii de transport și mecanismele economice efectiv aplicate în teren.
Deși utilizarea tracțiunii electrice, mai eficientă energetic și cu emisii scăzute, trebuie încurajată, actualul cadru tarifar și contractual penalizează exact acest mod de operare, transferând operatorilor costuri mari, impredictibile și nemonitorizate public. În lipsa unei reforme reale a furnizării de curent pentru tracțiune, România riscă să perpetueze un paradox: avem rețea electrificată, dar economic vorbind, funcționăm pe motorină.
Ce e de făcut, concret
Dacă România vrea ca modelul său de furnizare a energiei de tracțiune să fie compatibil cu politicile europene din transporturi, trebuie să înceapă cu câteva măsuri clare:
- Să decidă dacă acest serviciu este unul de interes economic general și să-l trateze ca atare, cu obligații publice și reguli de tarifare;
- Să stabilească, fără echivoc, cine are responsabilitatea de reglementare: ANRE, Ministerul Transporturilor sau o autoritate dedicată;
- Să oblige furnizorul să publice formula de calcul și structura de cost – nu doar prețul final;
- Să permită operatorilor să-și achiziționeze energia direct, prin contracte concurențiale, acolo unde este posibil;
- Să analizeze serios separarea activității de furnizare de CFR SA (administratorul infrastructurii feroviare) și chiar de Ministerul Transporturilor, pentru a evita dependențele instituționale.
Cele două opțiuni
România are, în esență, două opțiuni: fie creează un sistem de telegestiune autentică, în care fiecare operator își poate controla și contracta energia în mod direct și transparent, fie recunoaște oficial că furnizarea energiei de tracțiune este un serviciu de interes economic general și îl reglementează ca atare.
Curentul de tracțiune nu este un detaliu tehnic. Este un element esențial pentru accesul nediscriminatoriu, predictibil și eficient la infrastructura feroviară. În absența unor reguli clare, piețele se blochează, investițiile se amână, iar obiectivele europene devin dificil de atins.
România are nevoie de un model de furnizare a energiei compatibil cu realitățile unei piețe libere, corect reglementate și funcționale.
Iar acest model poate merge doar în două direcții: fie sistemul devine complet telegestionabil, deschis concurenței și controlabil digital de către fiecare operator, fie furnizarea energiei de tracțiune este definită formal ca serviciu de interes economic general, cu obligații publice clare și reglementare instituțională. Telegestiune sau SIEG. Acestea sunt soluțiile. Nu există o a treia.
