luni, aprilie 15, 2024
spot_img

Parlamentul European a votat o măsură care afectează transporturile feroviare

Parlamentul European a votat o măsură care afectează transporturile feroviare, și anume posibilitatea ca autovehiculele de transport marfă să aibă greutăți de până la 60 de tone și dimensiuni de gabarit mai mari.

Măsura va micșora costurile de transport rutier a mărfurilor, însă va duce la distrugerea șoselelor și va îngreuna operarea intermodală a mărfurilor. Multe dintre caracteristicile drumurilor, precum giratoriile, nici nu sunt proiectate pentru a permite accesul camioanelor lungi.

Parlamentul European a votat marți în favoarea camioanelor mai lungi și mai grele pe drumurile UE, potrivit Euractiv.

Măsură care afectează transporturile feroviare

Poziția Parlamentului cu privire la Directiva privind greutățile și dimensiunile este în conformitate cu poziția adoptată luna trecută de Comisia sa pentru transporturi. Aceștia sunt în favoarea standardizării regulilor internaționale de circulație pentru camioanele mai grele și permit statelor membre să aibă camioane mai grele pe drumurile lor, oferind în același timp stimulente pentru companii să treacă la vehicule cu emisii reduse în anii următori.

Normele vor „face transportul rutier de mărfuri mai durabil și mai sigur”, a declarat într-un comunicat de presă deputatul Isabel García Muñoz, liderul grupului S&D de centru-stânga.
„Sunt foarte mulțumită de rezultat”, a declarat ea pentru Euractiv în comentarii trimise prin e-mail.
„Revizuirea greutății și a dimensiunilor are ca scop armonizarea regulilor de trafic transfrontalier pentru a face regulile simplu de urmat și pentru a îmbunătăți aplicarea acestora, dar mai ales pentru a respecta principiul unor condiții de concurență echitabile și egale care ar trebui să domnească pe piața internă a UE.”

În prezent, de exemplu, pe șoselele din România greutatea maximă a unui camion este de 40 de tone. Un adaos de 20 de tone va crește greutatea pe osie (limitată și aceasta la 10-11 tone) și implicit va duce la distrugerea drumului.

UETR, Asociația Europeană a Transportatorilor Rutieri, a declarat că actualele neconcordanțe dintre statele membre în ceea ce privește dimensiunea maximă permisă a camioanelor pe drumurile lor înseamnă că o încărcătură de marfă care poate încăpea într-un camion într-un stat membru ar putea fi împărțită între mai multe camioane pentru a trece printr-un alt stat membru, creând mai multe emisii de gaze cu efect de seră în acest proces.

Markus Ferber, un eurodeputat din partea conservatoare a PPE, a declarat că directiva revizuită va îmbunătăți aceste ineficiențe percepute.
„Este nevoie de claritate în ceea ce privește utilizarea vehiculelor mai lungi și/sau mai grele în transportul transfrontalier, ceea ce, în consecință, va duce la reducerea emisiilor și la eliminarea sarcinilor birocratice inutile”, a declarat Ferber.

Preocupări legate de mediu și siguranță

Obiectivul inițial al propunerii Comisiei a fost de a facilita adoptarea camioanelor electrice prin creșterea dimensiunilor maxime permise pentru lungime și greutate în întreaga UE, astfel încât camioanele să poată fi echipate cu baterii (mai grele decât motoarele cu combustie), fără a compromite capacitatea de transport de marfă.

O problemă apărută din cauza electrificării transportului

Cu toate acestea, în conformitate cu această propunere, toate camioanele de 44 de tone, indiferent de combustibilul pe care îl utilizează, ar putea traversa frontierele statelor membre.
Într-un comunicat de presă de marți, organizația de mediu Transport and Environment T&E a declarat că, „în timp ce camioanele electrice pe distanțe lungi au nevoie de greutatea suplimentară pentru a compensa bateriile, cele diesel își vor mări pur și simplu capacitatea de încărcare”.

Organizația a cerut legiuitorilor „să evite ieftinirea mărfurilor transportate de camioanele diesel și dezavantajarea camioanelor electrice”.
Eurodeputatul Verzilor Ciarán Cuffe și-a exprimat îngrijorarea că permiterea trecerii frontierelor de către camioanele grele ar contribui la o mai mare degradare a drumurilor și la creșterea emisiilor.
„A face transportul rutier alimentat cu combustibili fosili și mai competitiv, permițând camioane mult mai grele și mai mari pe drumurile europene, este rău pentru siguranța rutieră, pentru infrastructură și pentru decarbonizarea sistemului nostru de transport”, a declarat astăzi Cuffe. „Șase voturi în plus astăzi ar fi eliminat complet gigalinierele din text, astfel încât este clar că o proporție foarte mare de deputați europeni înțeleg riscurile pe care le-ar aduce permiterea unor astfel de camioane”, a adăugat el.

„Gigalinierele” sunt camioane cu o greutate de peste 60 de tone care sunt permise în prezent pe drumurile unor state membre. Cohorta a propus fără succes un amendament care să împiedice gigalinierele să opereze la nivel internațional, dar García Muñoz a declarat că impactul mega-camioanelor asupra siguranței rutiere și a infrastructurii va fi evaluat înainte de utilizarea lor.

În timp ce camioanele diesel de până la 44 de tone pot traversa frontierele acum, din 2035, plafonul de greutate crescut se va aplica doar camioanelor cu emisii zero, potrivit UETR.
„Pentru o tranziție ecologică de succes, este necesară o abordare holistică”, a scris UETR într-o declarație în urma votului. „UETR consideră că noul cadru trebuie să faciliteze autorizarea a 44 de tone pentru orice vehicul pe termen lung, indiferent de sursa de energie utilizată.”

Drumul versus calea ferată

Au existat, de asemenea, îngrijorări din partea unor deputați europeni și a părților interesate din industria feroviară că mărirea dimensiunilor camioanelor pentru transportul transfrontalier ar dezavantaja industria feroviară.
Comunitatea companiilor europene de căi ferate și infrastructură (CER) „și-a exprimat într-o declarație de presă îngrijorarea și dezamăgirea puternică față de votul de astăzi”.
„Astfel de vehicule aduc cu ele o întreagă gamă de probleme de siguranță și un risc semnificativ pentru infrastructura existentă… În plus, introducerea lor va împiedica și mai mult eforturile de promovare a intermodalității și riscă să provoace un transfer modal invers în favoarea drumului”, a declarat aceasta.
Comisia Europeană pentru Siguranța Transporturilor (ETSC) și-a exprimat, de asemenea, îngrijorarea cu privire la creșterea capacității de transport rutier de marfă în detrimentul industriei feroviare.

Niciuna dintre combinațiile mai lungi, în conformitate cu Regulamentul european privind transportul modular nu poate fi manipulată în transportul combinat fără o creștere a complexității operațiunilor, transbordare și acces la terminal.
Majoritatea semiremorcilor extinse, mai lungi de 13,6 metri nu sunt compatibile din punct de vedere tehnic cu mijloacele de transport combinat, iar pentru cele care sunt, doar aproximativ jumătate din flota existentă de vagoane intermodale este compatibilă. O nouă creștere a masei brute admise pune probleme operaționale în ceea ce privește accesul la terminale, limitele de manipulare a echipamentelor și compoziția trenurilor.

Un studiu critic la adresa măsurii

Oportunitățile pentru transportul combinat datorate admiterii unei greutăți și dimensiuni suplimentare sunt contrabalansate de riscurile de compatibilitate, subminarea standardelor și complexitate sporită.

Măsurile ar avea potențialul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră cu mai puțin de 10%. „Aceasta este ceva marginal în comparație cu potențialul transportului combinat și al transportului feroviar, care se ridică până la 90 %. Cu toate acestea, aceste din urmă moduri de transport sunt amenințate de reduceri de costuri de 7% până la 25% pe tonă la transportul rutier, din cauza utilizării vehiculelor mai grele sau mai lungi, în funcție de cazul de transport, avertizează autorii studiului.

În plus, există și alte consecințe nedorite. Un număr mai mare de osii poate reduce stresul asupra infrastructurii rutiere, dar determină, de asemenea, o greutate la gol mai mare și o eficiență mai scăzută pe tonă de marfă. Există, de asemenea, un risc considerabil ca sarcinile pe osie să crească și să provoace o deteriorare disproporționată a infrastructurii. 10 camioane cu 44 de tone greutate brută sunt mai dăunătoare decât 15 camioane de 40 de tone, socotesc experții.

IN THE SPOTLIGHT

ARIC susține de 25 de ani rolul inginerilor consultanți

  Asociație profesională nonguvernamentală, apolitică și nonprofit, Asociația Română a Inginerilor Consultanți (ARIC), grupează companii și specialiști din domeniul proiectării și consultanței inginerești. Înființată în anul...

Ultimele Articole