Operatorii privați de marfă se opun înființării Carpatica Feroviar

După ce au reclamat CFR Marfă la Bruxelles în 2017 pentru un ajutor de stat neconcurențial, Patronatele Transportatorilor Privați de Marfă (OPSFPR) se opun acum înființării companiei Carpatica Feroviar care ar putea deveni noul operator public de transport marfă, după falimentul companiei de stat. Operatorii privați de marfă se opun înființării Carpatica Feroviar.

Patronatele au trimis sâmbătă un comunicat de presă în care susțin că nu se justifică înființarea Carpatica Feroviar.

Operatorii privați de marfă se opun înființării Carpatica Feroviar

Redăm comunicatul în cauză: 

„Organizaţia Patronală a Societăţilor Feroviare Private din România (OPSFPR) consideră nejustificată înființarea companiei Carpatica Feroviar SA și solicită restabilirea unui mediu concurențial optim și echitabil, prin aplicarea Deciziei Comisiei Europene privind rambursarea de către societatea CFR Marfă a ajutorului de stat ilegal primit în perioada 2010-2018.

Operatorii privați de transport feroviar au luat act cu îngrijorare de introducerea în procedură de transparență decizională a unui proiect de act normativ privind înființarea acestei companii, după două tentative eșuate, în 2022 și 2023, prin Ordonanță de urgență. Membrii OPSFPR consideră drept neîntemeiate argumentele prezentate în Nota de fundamentare a proiectului de act normativ și apreciază că există 10 motive care susțin respingerea acestei inițiative:

• Carpatica Feroviar va fi de facto continuatorul activității CFR Marfă. În ultimii 15 ani, CFR Marfă a acumulat pierderi cumulate de aproximativ 970 milioane EUR, iar Carpatica Feroviar nu va fi altceva decât un continuator al activității ineficiente și al administrării defectuoase a societății de stat. Această stare de fapt este confirmată și de președintele Consiliului Concurenței, Bogdan Chiriţoiu, care a declarat anul trecut că “noua companie de cale ferată continuă, în esenţă, activitatea lui CFR Marfă“ și va prelua contractele profitabile pentru CFR Marfă și activele necesare derulării acestora. Restul echipamentelor vor fi valorificate pentru a acoperi parțial datoria companiei către stat, însă suma care nu va putea fi acoperită “va fi o pagubă a bugetului de stat“, a precizat atunci președintele CC. În plus, se ridică întrebarea legitimă: Ce va fi diferit din punct de vedere managerial, comercial și economic pentru noua societate pentru a justifica nevoia de continuare a acestui proiect? O companie nouă, care operează aceeași activitate economică ca a CFR Marfă, cu aceleași active și obiective, sub aceeași administrare și cu același personal, de ce nu preia și datoriile operatorului de stat?
• Comisia Europeană a stabilit, prin decizia nr. C(2020) 1115/24.02.2020, că statul român este obligat să recupereze integral de la CFR Marfă ajutorul de stat ilegal în valoare de 2,6 miliarde lei, plus dobânzi. La finalul anului 2022, valoarea datoriei era de 4,2 mld. lei, ca urmare a acumulării de dobânzi și penalităţi. Așa cum se menționează în Nota de Fundamentare, “statul român are obligația de a recupera, cu celeritate, ajutorul de stat declarat ilegal prin Decizia Comisiei Europene”, însă acest lucru nu s-a întâmplat, deși termenul stabilit de CE era de 6 luni de la comunicarea deciziei. În condițiile în care noua companie ar putea prelua contractele și activele profitabile de la CFR Marfă, acest lucru poate însemna că statul se va afla în imposibilitatea de a recupera datoria. În consecință, dacă suma nu a fost recuperată în integralitate, nu se justifică înființarea unei noi companii.
• Argumentul privind interesul strategic al Carpatica Feroviar nu este acceptat de Comisia Europeană. De la emiterea Deciziei de recuperare și până în prezent, autoritățile române au purtat negocieri cu reprezentanții Comisiei Europene în vederea aprobării unei modalități alternative plății cash pentru rambursarea ajutorului de stat ilegal. Modalitatea propusă vizează transferul de active în locul plății și direcționarea activelor transferate către o companie nou constituită, cu istoric curat – Carpatica Feroviar. Motivația acestui transfer constă chiar în așa-zisul interes strategic al înființării noii companii. În ciuda încercărilor repetate și a îndelungilor negocieri, Comisia Europeană nu a acceptat până la acest moment argumentul interesului strategic al Carpatica Feroviar.
• Interesul strategic și militar susținut pentru înființarea Carpatica Feroviar nu se justifică, iar cei 2 ani de război din Ucraina demonstrează asta. Operatorii feroviari privați și-au asumat responsabilitatea și au demonstrat că au capacitatea de a susține și a rezolva orice tip de transport special, strategic sau militar pe calea ferată, fără vreo recomandare din partea Ministerului Transporturilor sau a Guvernului României. Nu au existat situații în care un operator privat să refuze un transport special. Pur și simplu, operatorii feroviari nu au uitat că au fost numiți „A doua Armată a țării”. În plus, din totalul estimat de 8.400 vagoane active pe care îl deține CFR Marfă, doar aproximativ 300 vagoane se pot folosi pentru transporturi speciale, ceea ce înseamnă sub 4% din flota de material rulant. Membrii OPSFPR sunt dispuși să asigure în condiții de echitate și transparență transporturile speciale. Însă, aceste transporturi parvin CFR Marfă în mod neconcurențial prin alocare directă. Statul român trebuie să ofere tuturor operatorilor șansa de a participa la o procedură de selecție a furnizorilor pentru aceste categorii de transporturi, prin organizarea de licitații publice.
• Operatorii privați de transport feroviar de marfă au o cotă de piață de peste 70% și pot acoperi nevoile apărute în situații de criză. În nota de fundamentare pentru înființarea Carpatica Feroviar, pe lângă interesul strategic, se specifică faptul că această companie va acoperi nevoia de transport în caz de criză. Însă, operatorii privați au o cotă de piață cumulată de peste 70% și pot acoperi astfel de nevoi fără probleme. Mai mult, în prezent, din totalul transporturilor de mărfuri calificate prin nota de fundamentare drept strategice, CFR Marfă operează un procent de cca. 25%, restul mărfurilor fiind transportate de operatorii privați.
• Majorarea capitalului social al Carpatica Feroviar cu aport de locomotive, vagoane și numerar ar putea fi considerată un nou ajutor de stat ilegal, într-o piață concurențială. Potrivit actului de înființare, capitalul social inițial al Carpatica Feroviar este de 125.000 lei. La articolul 2, se specifică faptul că, ulterior, se va realiza o majorare de capital social. Ce va presupune această majorare de fapt și cum se va efectua? În cazul în care majorarea capitalului se va face prin transfer de material rulant sau numerar de la CFR Marfă și într-o piață concurențială, operațiunea ar putea fi interpretată drept un nou ajutor de stat ilegal și sancționată ca atare. Odată rambursat ajutorul de stat în integralitatea sa și restabilite condițiile de mediu concurențial echitabil, Ministerul Transporturilor este liber să folosească excedentul de capital al CFR Marfă pentru orice operațiuni (inclusiv capitalizarea Carpatica), criteriul discontinuității economice devenind redundant.
• CFR Marfă a perturbat piața de transport de marfă, practicând tarife de dumping către clienți, motiv pentru care compania a înregistrat pierderi financiare în fiecare an, în ultimii 15 ani. Ce garanții există că astfel de practici nu vor fi continuate de noua companie de stat? Operatorii de marfă privați consideră că un astfel de risc există și solicită luarea de măsuri privind stabilirea condițiilor care să asigure principii normale și eficiente de concurență.
• În nota de fundamentare pentru justificarea înființării Carpatica Feroviar se motivează obligația asumată prin PNRR de a face sectorul feroviar competitiv, însă intrarea in vigoare a Statutului personalului feroviar a crescut costurile operatorilor cu peste 10%, iar anul acesta se dorește mărirea Tarifului de Utilizare al Infrastructurii cu aprox. 15%, acțiuni ce sunt contrare acestui obiectiv asumat.
• Dacă Guvernul ar lua măsurile necesare pentru eficientizarea activității CFR Marfă, motivele invocate pentru înființarea Carpatica Feroviar nu ar mai avea fundament. Actuala companie de stat ar putea îndeplini toate obiectivele trasate de Ministerul Transporturilor în Nota de fundamentare.
• Care sunt rezultatele studiului de impact asupra mediului concurențial care a stat la baza deciziei Guvernului? Membrii OPSFPR consideră că este nevoie de transparență în ceea ce privește rezultatele studiului privind impactul asupra mediului concurențial și al impactului asupra mediului de afaceri, dar și al testului investitorului privat prudent în economie, în baza cărora s-a luat decizia înființării Carpatica Feroviar.

În concluzie, având în vedere cele prezentate, Organizaţia Patronală a Societăţilor Feroviare Private din România trage un puternic semnal de alarmă privind Proiectul de Hotărâre a Guvernului de înființare a Carpatica Feroviar propus pentru dezbatere publică. Membrii OPSFPR consideră că argumentele aduse înființării companiei de stat nu au niciun temei și propun factorilor de decizie să analizeze situația, în vederea respectării prevederilor europene în vigoare și a regulilor necesare asigurării unui mediu concurențial echitabil pe piața transportului feroviar de marfă.

Citește și omul care a reclamat CFR Marfă la Bruxelles

Care sunt argumentele statului pentru înființarea Carpatica Feroviar

Potrivit proiectului disponibil aici, Ministerul Transporturilor afirmă că:

„Evenimentele extraordinare ale anilor 2020 – 2023 au relevat nevoia statului român de a se putea baza pe existența unei societăți de transport feroviar de marfă ce va putea realiza următoarele tipuri de transporturi:

• transportul de trupe, echipamente, utilaje, armament, în caz de mobilizare a forțelor armate ale României și ale partenerilor strategici;

• transportul de ajutor umanitar pentru zonele afectate de conflicte armate, pentru asigurarea cooperării internaționale;

• transportul de cereale, materii prime și combustibil, pentru evitarea unei crize alimentare sau energetice.

Totodată, Mobilitatea Militară reprezintă un element nou introdus de către Comisia Europeană pentru perioada de programare 2021 – 2027, acesta fiind inclus și în Regulamentul privind Mecanismul pentru Interconectarea Europei 2021 – 2027 (CEF 2.0).

Societatea va avea obligația legală de a asigura transporturile strategice ale statului român, contrabalansându-se riscul de refuz al societăților de transport private de a executa anumite transporturi feroviare sau chiar imposibilitatea acestora de a le prelua, în situații de criză. Însuși termenul de „criză” relevă urgența ce caracterizează necesitatea asigurării unor astfel de servicii de transport, care, în situația imposibilității de a le prelua sau refuzului din partea celorlalte companii private de transport, ar genera întârzieri ce pot afecta siguranța națională și a partenerilor externi”.

Societatea va desfășura activități:

• de interes strategic – ținând cont de parteneriatele României rezultate din obligațiile sale internaționale și de nevoia de acoperire a transportului de marfă în situații de criză;

• comercial – fiind o societate cu capital de stat, finanțată din surse proprii, ce va realiza transporturile feroviare de marfă, venind în completarea cerințelor pieței de transport feroviar.

Criza energetică din Europa a relevat rolul important al statului român, prin operatorul național, în asigurarea transporturilor de produse energetice (precum cărbune, petrol etc.) cu rolul în funcționarea industriilor de profil.

Sectorul transportului european feroviar de marfă este suprasolicitat, având în vedere contextul actual geopolitic generat de conflictul militar din regiunea Mării Negre, în care statul român, prin operatorul național de transport feroviar de marfă, joacă un rol determinant în asigurarea transporturilor de marfă pe cale ferată din și către Ucraina”.

Ce știm despre noua societate

Societatea este persoană juridică română, se organizează şi funcţionează în conformitate cu legislaţia în vigoare și cu principiile pieței libere.

• Societatea poate înfiinţa sucursale, reprezentanţe, agenţii şi alte asemenea subunităţi, în ţară şi în străinătate, potrivit prevederilor Legii societăților nr. 31/1990, cu modificările şi completările ulterioare şi ale statutului.
• Filiale ale Societăţii pot fi înfiinţate prin hotărâre a Guvernului, la propunerea adunării generale extraordinare a acţionarilor.

Capitalul social al Societății este de 125.000 lei şi se constituie prin vărsare de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerul Transporturilor și Infrastructurii pentru anul 2024.

• Capitalul social este subscris şi integral vărsat de statul român, în calitate de acţionar unic, care îşi exercită drepturile şi obligaţiile prin Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.
• Capitalul social iniţial este împărţit în 12.500 acţiuni nominative, fiecare având valoarea nominală de 10 lei, deţinute în totalitate de statul român prin reprezentant legal Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii.
• Ulterior, se va realiza majorare de capital, în vederea capitalizării totale a Societății conform testului investitorului privat prudent.
• Societatea se va privatiza după încheierea primilor doi ani financiari, în condițiile legii, prin diminuarea participaţiei statului cu un procent de 20% din valoarea acţiunilor capitalului social iniţial.
• Acţiunile emise de Societate pot fi cotate la bursă şi tranzacţionate liber pe piaţa de capital.
• Societatea are dreptul să deţină sau să participe la capitalul social al altor societăţi comerciale şi să decidă, în condiţiile legii, asocierea cu persoane juridice, române sau străine, cu excepţia societăţilor comerciale rezultate din reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, pe baza unei analize de rentabilitate şi numai cu aprobarea adunării generale a acţionarilor.
• Încadrarea personalului  necesar desfăşurării activităţii se face pe bază de contract individual de muncă, încheiat conform legii, numai prin concurs organizat pe baza unui Regulament aprobat de Consiliul de administraţie, la propunerea directorului general al societăţii, cu respectarea prevederilor legale în vigoare.
• La nivelul Societății se încheie contractul colectiv de muncă în condiţiile stabilite de legislaţia muncii în vigoare.
• Drepturile salariale ale personalului Societății se negociază şi se stabilesc prin contractul individual de muncă şi contractul colectiv de muncă încheiat la nivelul Societăţii, conform legii.
• Până la încheierea contractului colectiv de muncă, grilele de salarizare ale personalului angajat în cadrul Societății se avizează de către Consiliul de administraţie şi se aprobă de către adunarea generală a acţionarilor, la propunerea directorului general.
• Condiţiile de muncă, obligaţiile generale şi specifice, timpul de muncă şi de odihnă, programele de perfecţionare profesională a salariaţilor şi alte condiţii în care se desfăşoară procesul muncii în cadrul Societății se stabilesc prin contractul individual de muncă şi contractul colectiv de muncă la nivel de companie, încheiat în condiţiile legii.

Citește și CFR Marfă a murit, trăiască SC Carpatica Feroviar, noua CFR Marfă.