Operator falimentat de CFR SA. La câteva luni după deraierea unei garnituri întregi cu cereale, patronii unui mic operator de transport feroviar de marfă se află în fața falimentului.
Acesta a fost provocat nu de planurile eronate de afaceri, de investiții nesăbuite, țepe date de partenerii de afaceri sau de lipsa cererii, ci de daunele înregistrate anul trecut după deraierea unui transport din cauza stării în care se găsesc șinele CFR SA. Raportul AGIFER publicat zilele trecute arată că nu e vina lor, ci a CFR SA.
La un an de la deraierea din ianuarie 2024 de la Leu, județul Dolj, Romeo George Drăgoi și Valentin Grosu, patronii firmei Global Rail Solutions SRL au un gust amar și decizia de a nu mai face niciodată afaceri feroviare aici, în România. În 2020, sătui să fie veșnic angajați, cei doi ceferiști din vestul țării au decis să pună pe picioare un nou operator de transport feroviar de marfă, numit de ei Global Rail Solutions înregistrat în județul Timiș. În ultimii 20 de ani Valentin Grosu urcase de la funcția de instructor regional al CFR Marfă la cea de șef stație Timișoara Sud, apoi director comercial Tim Rail Cargo și Customer Suport la Rhenus Logistics, companie cu 40 de mii de angajați în 70 de țări.
Orice protecție, insuficientă în România
Acum cinci ani, alături de Romeo Drăgoi, Grosu a înființat în părți egale o firmă ca la carte de transport feroviar. El explică: „Noi am fost ceferiști și am făcut firma cum am vrut noi fără să ne asumăm niciun risc în funcționare. Am avut a doua firmă de reparații cu certificat VPI de mentenanță a vagoanelor din România (Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten” – Asociația Utilizatorilor Privați de Vagoane, organizație germană). Am plătit zeci de mii de euro cursuri de specializare pentru VPI și pentru cursuri destinate sudorilor cu lectori austrieci și germani”. Locomotivele erau dotate cu dispozitive care să indice imediat decuplarea sistemelor indusi, sistemele gps erau „mic copil”, spune el. Firma și-a asigurat locomotivele, două evenimente cu cinci milioane de euro fiecare, mult peste asigurările minime solicitate de ASFR, spune el.
De la venituri de 17 mii de lei în 2020 firma a ajuns la 11,8 milioane de lei în 2021, la 14,5 milioane lei în 2022 și la 35,47 milioane lei în 2023, an în care a fost înregistrat și primul profit brut mai consistent, de 118 mii de lei.
Șirul ascendent a fost întrerupt de deraierea de anul trecut din ianuarie, intens mediatizată. Nu mai puțin de 11 vagoane au ieșit de pe șine, dintre care câteva s-au răsturnat. Circulația feroviară între București și Craiova a putut fi reluată în condiții normale, fără transbordare, abia după patru zile de la producerea accidentului feroviar.
Cu un zel suspect, acuză Valentin Grosu, ASFR a sosit la doar câteva ore după eveniment (deraierea a avut loc imediat după miezul nopții), la șase dimineața, și a ridicat CUS. „Ne-au restricționat CUS abuziv trei zile pe anumite părți din certificat și anume cele referitoare la accesul pe linii. Nu puteau suspenda CUS pe locomotive, căci s-a dovedit că mecanicii nu au consumat deloc alcool. ASFR în viața lor nu s-au trezit la 2 noaptea să trimita pe cineva ca la șase fara zece dimineața să se primească suspendare. Nu știam că ASFR lucrează noaptea. Nu doresc nimănui să fie trezit noaptea din somn să i se zică că s-au răsturnat două vagoane și 11 au deraiat. Suspendarea nu a fost publicată nicăieri în ERADIS. Sunt foarte dezamăgit”, spune el.
În replică, ASFR afirmă că s-a procedat corect. „La momentul luării deciziei de restricționare a fost ridicat CUS pe o perioadă scurtă de câteva zile, ASFR trebuia să se convingă ca sunt îndeplinite în continuare cerințele privind siguranța feroviară. Acțiunea de supraveghere nu s-a efectuat doar la operatorul de transport, ci și la CFR SA”, explică reprezentanții Autorității.
Consecințe
Suspendarea a durat trei zile și a dus la o grămadă de complicații. „Nu am mai putut recupera, căci au fost zilele de weekend, am avut trenuri în frontieră, am cumpărat tracțiune de la alte firme, iar trenurile contractate le-am dus cu alți operatori. Am plătit mult mai mulți bani”, spune Grosu.
Asigurarea de răspundere civilă a fost ridicată firmei de la 14 mii la 80 de mii de euro pe an. Marfa pierdută a fost 60 de mii de euro și nu era acoperită de asigurare, căci în România societățile de asigurări nu o asigură, știind starea proastă a căii ferate. Aceasta pentru că 90% dintre accidente sunt din cauza infrastructurii feroviare.
Afacerile au intrat pe o pantă descendentă de atunci. Strict paguba nu a fost uriașă, însă „ne-a impactat ulterior, căci de atunci (potențialii clienți – n.red.) se uitau la noi ciudat, toate firmele ne-au cerut documentatie, ce s-a întâmplat, cum s-a întamplat”.
În toamna anului trecut, Global Rail Solutions a intrat direct în faliment. Potrivit supervizor.ro compania a intrat direct în faliment (la propria cerere) pe data de 26 septembrie 2024, conform deciziei pronunţate de judecătorul sindic Ştefan Dorin Caravelea de la Tribunalul Timiş, în Dosarul nr. 4914/30/2024.
„Din punctul meu de vedere nu mai am nimic de câștigat și nici de recuperat, ultimele salarii le-am plătit din buzunar. Nu mi-a fost ușor să dau afară peste 60 de oameni și nici cu sănătatea nu mai stau bine. Acum creditorii trebuie să se îndrepte împotriva lor. Noi, acționarii, nu am mai văzut orizontul”, spune el.
Operatorul intenționează să dea în judecată CFR SA, însă se așteaptă ca gestionarul infrastructurii să conteste raportul AGIFER, cum face de obicei pentru a trage de timp.
AGIFER: Cauza, rupere completă și multiplă a șinei
Pe site-ul Agenției de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a fost publicat recent Raportul de investigare a accidentului feroviar produs la data de 16.01.2024, în capătul Y al haltei de mișcare Leu, prin deraierea unui număr de 11 vagoane (din care două s-au răsturnat) din compunerea trenului de marfă nr. 68322, aparținând operatorului de transport feroviar SC Global Rail Solutions SRL.
Factorul cauzal al producerii accidentului feroviar a fost, potrivit documentului, ”ruperea multiplă și completă a șinei aflate pe firul din dreapta (în sensul de mers al trenului) a primului panou tampon aferent schimbătorului de cale nr. 16 (de la km 186+120,50 până la ultima joantă a acestuia – joanta de la călcâiul inimii de încrucișare), sub acțiunea forțelor dinamice transmise căii de materialul rulant, rupere ce a fost generată de menținerea în cale a șinelor mult peste limita lor de funcționare și de depășire a capacității de transport reglementate a șinelor respective”.
Ca factor contributiv, AGIFER evidențiază ”depășirea termenelor prevăzute de legislația aplicabilă, pentru efectuarea lucrărilor de reparații capitale a liniei pe zona producerii accidentului feroviar”. Nu în ultimul rând, sunt amintiți și factorii sistemici: asigurarea unui volum inadecvat al resurselor materiale și umane, în raport cu cel necesar, pentru realizarea mentenanței corespunzătoarea a liniei și menținerea geometriei căii în toleranțele admise; gestionarea ineficace a riscului asociat pericolului de menținere în cale a șinelor cu defecte de categoria I sau cu tonaj înmagazinat depășit de către administratorul de infrastructură.
Grațiat după ce a fost executat
Chiar dacă inițial autoritățile au blamat operatorul feroviar, căruia i-au retras și licența, în cele din urmă s-a constatat că acesta nu a avut nicio vină: ”Întrucât, din constatările efectuate, nu au fost identificate neconformități legate de starea tehnică a materialului rulant utilizat, sau de modul de conducere al trenului, comisia de investigare consideră că OTF nu a fost implicat, din punct de vedere al siguranței, în producerea acestui accident”.
Pentru Global Rail Solutions vestea bună vine prea târziu. Întrebat dacă își va mai deschide o afacere similară în România, Valentin Grosu neagă. „Dacă voi face o alta firmă, o voi face în Austria sau Ungaria, dar nu în România”, spune el. În acest timp, la CFR SA bonusurile de performanță, vacanțele în țări calde și salariile bune curg în continuare.
