Remus Borza, avocatul de business care a salvat de la faliment Hidroelectrica (5,2 miliarde lei datorii la intrarea în insolvență) critică concordatul CFR Marfă, lăsând să se înțeleagă că insolvența ar fi fost o procedură mai potrivită. Una dintre problemele concordatului este că tot cei care au adus aproape de faliment societatea sunt însărcinați cu salvarea acesteia.
Doru Cireașă
Într-o declarație pentru Club Feroviar, Remus Borza spune că a sfătuit încă din 2012 ca statul să declanseze procedurile de insolvență strategică la mai multe companii importante, precum Complexurile Energetice Oltenia și Hunedoara, Poșta Română, CFR Marfă, Tarom.
„Spuneam atunci că îndemn şi alte companii ale statului să facă la fel, ei au continuat să stea cu mâna întinsă la pomana Guvernului, dar s-a ajuns la un moment al adevărului”, spune el.
Avocatul adaugă că situația din ultimii ani a companiei CFR Marfă a indicat iminența unei tentative de punere la adăpost a operatorului de transport feroviar de marfă față de creditori, fie prin concordat, fie prin insolvență. „Evoluția din ultimii ani de la CFR Marfă arată iminenţa unei atare hotărâri de a se pune la adăpost faţă de creditori printr-un instrument oferit de lege, insolvență sau concordat”, afirmă el.
Insolvență sau concordat?
Privind această problemă Remus Borza nu critică alegerea Ministerului Transporturilor de a pune în concordat societatea (decizie încă neacceptată de instanțele de judecată), dar nici nu pare a o susține foarte mult. Punctul forte al concordatului pare a fi posibilitatea ca, în cazul eșecului acestei proceduri să se treacă la insolvență.
„Concordatul, din punctul de vedere al meu ca avocat cu experiență din 1995, nu are aceeaşi forţă, nu oferă aceleaşi garanţii, acceași protecţie, pe care le oferă insolvenţa. Dar aceasta a fost decizia acţionarului statul român, prin ministerul Trabsporturilor”, spune el.
Pentru oficialii români concordatul mai oferă un avantaj, de natură politică. Permite statului să continue controlul societății să își numească managerii, să deruleze afacerile dorite, ceea ce in cazul insolvenței nu se poate. Dacă la concordat se păstrează managementul existent, la insolvență toată puterea merge la administratorul numit de justiție.
„Noi nu ne-am fi asumat insolvenţa Hidroelectrica dacă nu ni s-ar fi aprobat administrarea totală. Inclusiv șervețelele de hârtie nu erau cumpărate fără acordul administratorului special”, spune el.
Ori aici e problema. Cum pot cei care au adus aproape de faliment o companie, să o poată salva?
„E unul dintre neajunsuri, la modul simplist dacă ești deştept nu ajungi în insolvenţă sau în concordat, eşti bun manager. Insolvența vine ca sancţiune la adresa unui prost management. Dacă ai datorii an de an, nu mai poţi conduce în continuarea societatea căci ai dovedit că ai condus-o prost în anii ăştia”, afirmă el.
„Un administrator independent oferă garanții, în concordat toţi cei care au fost la butoane vor conduce societatea, din punctul ăsta de vedere nu sunt garanţii că evoluţia va fi pozitivă. Trebuie schimbat managementul”, mai spune Borza.
O altă problemă este faptul că protecția companiei in concordat în domeniul ajutorului de stat este mai mică, comparativ cu cea de care beneficiază cea aflată în insolvență. Aceasta poate fi o dificultate pentru CFR Marfă în situația în care Comisia Europeană cere statului să recupereze ajutorul acordat operatorului acum câțiva ani, în cursul procedurii (eșuate) de privatizare.
Se pot face afaceri bune în transporturile de marfă
Cât privește piața pe care activează CFR Marfă, anume transportul feroviar de mărfuri, Remus Borsa spune două lucruri. Unul este că managementul CFR Marfă e singurul vinovat pentru pierderea monopolului deținut până acum câțiva ani. A fost vorba de „nepăsare, indolenţă, pactizare, nu a venit nimeni să îl ia tam – nesam”.
Piața transporturilor feroviare este una vastă, iar CFR Marfă poate face afaceri bune căci nu este o piață cu viitor închis.
„Se poate salva (CFR Marfă – n.red.), totul se transportă pe calea ferată căci transportul feroviar e mult mai ieftin decât cel rutier. O garnitură de tren duce 80 de camioane, cu 1-2 mecanici față de 160 de șoferi (unul de rezervă – n.red.). România e o ţară cu potenţial mare, exporturile de 83 miliarde euro se fac pe calea ferată nu cu camioanele, la fel se transportă resursele necesare”, mai spune el.
La jumătatea lunii ianuarie conducerea CFR Marfă a depus o cerere de intrare in concordat preventiv, cerere care însă a fost atacată de către omul de afaceri Ștefan Movilă, deținătorul câtorva firme ce fac afaceri cu compania de stat. Traian Preoteasa, noul director general al CFR Marfă, declara recent că acțiunea lui Movilă îi crează dificultăți.
„Ne-a creat o problemă mare căci nu respectă legea privind concordatul. Domnul Movilă are niște facturi nerecunoscute de către compania de marfă și care merg în instanță, până nu dă instanța cu ciocănelul nu avem ce să discutam”, spunea el. Pe de altă parte Movilă afirma că firmele sale dețin titlul executoriu, obținut doar după ce instanmțele de judecată i-au recunoscut creanțele asupra companiei de stat.
