miercuri, iunie 26, 2024
spot_img

Modernizările de locomotive, frecție la picior de lemn?

Modernizările de locomotive prezentate la începutul lunii iunie în Gara de Nord din București sunt în mare măsură inutile, consideră un inginer de material rulant, sub protecția anonimatului.

Publicația Club Feroviar prezintă în cele ce urmează opinia acestuia privind modernizările  recente prezentate în Gara de Nord de către CFR Călători.

Locomotive cu tehnologie de muzeu

Cele două locomotive prezentate folosesc sisteme de acționare a osiilor cu motoare de tracțiune de curent continuu, sisteme considerate depășite de cel puțin 30 de ani de specialiștii din industrie – cam de prin anii 1990 începea construcția de scară largă a locomotivelor universale Traxx și Eurosprinter, propulsate de convertizoare de tracțiune și motoare în sistem trifazat alternativ, sisteme care oferă avantaje superioare tracțiunii cu motoare în curent continuu (fiabilitate mai bună prin lipsa periilor, control al funcționării mai bun, cablaje superioare, cuplu constant etc.).

Locomotivele electrice expuse sunt modernizări ale licențelor de fabricație acordate de suedezii ASEA prin anii 1964 (când aceste locomotive au fost produse în Europa de Est la Rade Končar fosta Iugoslavie și Electroputere Craiova România)! Sistemul lor de reglaj al forței de tracțiune utilizează elemente semiconductoare (IGBT la locomotiva pe 6 osii cu numărul 004 Phoenix – Softronic și tiristoare la locomotiva pe 4 osii cu numărul 119 – Promat). În schimb, locomotiva originală folosește un dispozitiv electromecanic graduator” (numit eronat gradulatorde către directorul CFR Călători Traian Preoteasa).

Ați putea spune că totuși s-a realizat un progres tehnologic, însă acest lucru este infirmat de faptul că această tehnologie era cunoscută tracțiunii din România odată cu locomotiva LE5100 kW tip EB-001 (cumpărată în 1967, odată cu lotul de 10 locomotive cu redresoare simple pe diode) care putea să frâneze și recuperativ (lucru care sporește atât siguranța feroviară, cât și eficiența energetică a vehiculului prin faptul că debitează energie în rețeaua de contact). Aceasta spre deosebire de cele două exponate „moderne” care nu pot realiza acest lucru.

Sigur, nu doar sistemele de propulsie a celor două locomotive prezentate pot constitui obiecte de muzeu, ci și subsistemele acestor două exponate, acestea putând fi similate tehnologiilor trecute (robineți de frână Oerlikon și Knorr D2, frâne pe sabot, boghiuri cu cuplaj transversal, cutii fără norme de coliziune STI etc.), kit-urile de modernizare fiind dezvoltate prin anii 2004-2008, la această dată existând soluții tehnice vechi (peste 15 ani), iar la data implementării inițiale depășite tehnic după considerentele de mai sus.

Dată fiind fiabilitatea globală extrem de proastă a parcului de locomotive ale operatorului de stat, nu putem decât să ne întrebăm de ce managementul CFR Călători alege să repare material rulant vechi de zeci de ani, ce utilizează concepte și tehnologii extrem de depășite și nu caută să cumpere material rulant de ultimă generație, nou!

Moartea unui om, doar o tragedie

Din cele două locomotive prezentate, una era pe 4 osii (locomotiva 119), similară (aceeași construcție mecanică) cu cea care a scăpat de sub control la Galați, provocând moartea unui om și rănirea altora.

https://clubferoviar.ro/cfr-calatori-retrage-locomotivele-preoteasa-fuge-in-concediu/

După cum se știe, evenimentul încă în cercetare la AGIFER, s-a produs din imposibilitatea mecanicului de locomotivă de a menține controlul asupra vehiculului feroviar de tracțiune, vehicul care, din pricina unei defecțiuni tehnice a sistemului graduator-selector (cu care sunt echipate marea majoritate a locomotivelor electrice din parcul activ al CFR Călători) a comandat forța de tracțiune maximă și s-a izbit de convoiul de vagoane în care se aflau persoane, colegi de-ai domnului Preoteasa.

https://clubferoviar.ro/un-an-de-la-accidentul-feroviar-de-la-galati/

Sigur, s-au dispus măsuri la nivelul CFR Călători, AGIFER a făcut recomandări, însă în foto de mai jos vedem superficialitatea acestor acte manageriale:

 

Se observă ministrul Transporturilor Sorin Grindeanu în cabina locomotivei pe 4 osii, iar pe peretele din spatele mecanicului butonul de oprire de urgență (marcat corespunzător cu roșu și galben) care trebuia dispus pe pupitrul de conducere a locomotivei, pentru a facilita acționarea rapidă a frânei de urgență și deconectării de la sursa de energie, așa cum AGIFER a recomandat încă de la incidentul de la Bârșești din 2016.

https://clubferoviar.ro/grindeanu-in-tren-si-in-locomotiva/

Suntem siguri la acest punct că Traian Preoteasa, directorul CFR Călători, fost director CFR Marfă, ceferist vechi, cu doctorat, a observat acest lucru, crede inginerul care ne-a trimis opiniile sale.

IN THE SPOTLIGHT

FOTO-VIDEO. Cum se lucrează la modernizarea căii ferate Poieni-Agireș

La o lună distanță, Asociația Pro Infrastructura a publicat o nouă filmare și un set de fotografii din care se poate vedea cum se...

Ultimele Articole