Costurile pentru modernizarea căii ferate Dărmăneşti-Vicşani-Frontieră rivalizează cu cele pentru reabilitarea unor tronsoane din vestul țării pentru care contractele au fost semnate recent. Numai că în cazul acestora din urmă se prevede o viteză maximă de 160 km/oră, față de doar 120 km/oră, plus dublarea liniei, ceea ce nu este avut în vedere pentru calea ferată din Bucovina.
Pe agenda ședinței de miercuri a Executivului se află proiectul de Hotărâre de Guvern privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivului de investiţii ,,Reabilitarea liniei de cale ferată Dărmăneşti-Vicşani-Frontieră”, lucrare de utilitate publică de interes naţional.
Valoarea totală a investiției (inclusiv TVA) este de 1.832.614 mii lei, din care cea a lucrărilor propriu-zise de construcții montaj (inclusiv TVA), reprezintă 1.312.759 mii lei. Lungimea căii ferate ce va fi modernizată (linie simplă) este de 35,287 km. Electrificarea nu se va face de la zero pe tot traseul, ci pe doar 32,140 km. Lucrările sunt prevăzute să dureze 36 de luni.
Pe linia Dărmănești-Vicșani-Frontieră sunt amplasate trei stații de cale ferată (Dărmănești, Dornești și Vicșani), o haltă de mișcare (Milișăuți) și un punct de oprire (Țibeni, pe intervalul de cale ferată Milișăuți-Dornești).
O grămadă de bani pentru creșterea vitezei cu doar 20 km/oră. Nu erau mai indicate intervenții Quick Wins?
La trenurile de călători viteza maximă este de 100 km/oră pe intervalul Dărmănești-Dornești și 50 km/oră pe intervalul Dornești-Vicșani Frontieră, se arată în Nota de fundamentare a proiectului de act normativ. La trenurile de marfă viteza maximă este de 80 km/oră pe intervalul Dărmănești-Dornești și 50 km/oră pe intervalul Dornești-Vicșani Frontieră pentru trenurile de marfă internaționale, respectiv 70 km/oră pe intervalul Dărmănești-Dornești și 50 km/oră pe intervalul Dornești-Vicșani Frontieră pentru trenurile directe de marfă. În complexul feroviar Dornești-Vicșani viteza maximă este de 30 km/oră.
În acest moment al expunerii situației, se pune în mod legitim întrebarea: de ce este nevoie de o investiție atât de mare, în condițiile în care pe intervalul Dărmănești-Dornești (22 km, adică 63% din traseu) s-ar putea circula cu 100 km/oră? Rezultă că lucrările ar avea ca rezultat ridicarea vitezei maxime cu doar 20 km/oră pe acest tronson, plus electrificarea.
Sigur, în documentul guvernamental se invocă faptul că au fost introduse restricții de viteză pe mai multe distanțe de circulație, din cauza degradărilor. Dar tot aici se menționează că ”Starea terasamentului este în general bună, excepție făcând terasamentele semnalate ca puncte periculoase”. În aceste condiții, nu ar fi fost mult mai eficientă o intervenție de tip Quick Wins, plus electrificare? ”Șina prezintă defecte în special pe suprafața de rulare: știrbituri, bavurări, patinări și desprinderi de material”, se mai precizează în document. Or, la lucrările de tip Quick Wins șina și traversele oricum se înlocuiesc, important este ca terasamentul să fie în stare bună.
Modernizarea căii ferate Dărmăneşti-Vicşani-Frontieră va costa 37,2 milioane de lei/km
În cazul proiectului actual propus de Ministerul Transporturilor și care se află miercuri pe masa Guvernului, lucrările propriu-zise de construcții montaj (adică ceea ce se va scoate la licitație, restul reprezentând alte costuri, cum ar fi exproprierile) se ridică, așa cum am menționat anterior, la valoarea de 1.312.759 mii lei inclusiv TVA.
Făcând un calcul simplu, având în vedere că lungimea tronsonului ce va fi supus reabilitării este de 35,287 km, rezultă un cost unitar de 37,2 milioane de lei/km. Aici se va face reabilitarea liniei simple (atenție!, nu este prevăzută dublarea), lucrări în stații și electrificare.
Cost unitar aproape egal cu cel al unui proiect mult mai complex
Să vedem însă cum stau lucrurile în cazul unui contract semnat la finele anului trecut pentru modernizarea unui tronson de cale ferată din vestul țării. Pe 28 noiembrie 2022, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA a semnat cu spaniolii de la FCC Construccion contractul pentru modernizarea liniei ferate Lugoj-Timișoara Est, așa cum a scris la vremea respectivă Club Feroviar. Contractul are o valoare de 1,91 miliarde de lei, fără TVA, adică 2,272 miliarde de lei inclusiv TVA. Lungimea tronsonului este de 54,13 km, deci rezultă un cost unitar de 41,99 milioane de lei/km.
Mai mare decât în cazul reabilitării liniei Dărmăneşti-Vicşani-Frontieră, însă diferențele dintre cele două proiecte sunt de la cer la pământ. În primul rând, proiectul pentru Lugoj-Timișoara Est prevede dublarea liniei pe tot traseul, așa cum se poate observa din anunțul din SEAP, în vreme ce în nord-estul țării se menține linia simplă. Apoi, viteza proiectată este de 160 km/oră, nu de 120 km/oră, ca în Bucovina.
Diferențele nu se opresc aici, ci vizează și lucrările din stații. Pe tronsonul Lugoj-Timișoara Est sunt cinci stații de cale ferată (Lugoj, Belint, Topolovăț, Recaș și Remetea Mare) și cinci halte de călători. Pe Dărmăneşti-Vicşani-Frontieră sunt doar trei stații de cale ferată (Dărmănești, Dornești și Vicșani), o haltă de mișcare (Milișăuți) și un punct de oprire (Țibeni).
Lucrări ce vor fi făcute pentru modernizarea căii ferate Dărmăneşti-Vicşani-Frontieră
Concret, în cadrul proiectului se vor face următoarele lucrări:
– modernizarea traseului de cale ferată existent şi realizarea unei variante de traseu cu lungimea de 400 m pe intervalul de cale ferată H.m. Milişăuţi-Dorneşti;
– electrificarea liniei de cale normală între cap X Dărmănești-cap Y Vicșani;
– se sistematizează stațiile de cale ferată pentru a putea introduce peroane cu lățimea de minimum 3,50 m;
– proiectare de peroane între liniile de cale normală și cale largă în stațiile Dornești și Vicșani;
– introducerea instalațiilor ERTMS: ETCS nivel 2 şi GSM-R
– introducerea sistemului de semnalizare TMV;
– introducerea instalațiilor de semnalizare tip centralizare electronică şi BLAI;
– introducerea unităților luminoase cu LED la toate semnalele;
– introducerea electromecanismelor de macaz trifazate la schimbătoarele de cale centralizate, precum si la saboții de deraiere;
– pentru detecția materialului rulant se poate utiliza orice sistem de detecție a trenurilor care îndeplinește cerințele din documentele STI CCS, documentul de referință ERA/ERTMS /033281 și care este certificat SIL4;
– introducerea instalațiilor BAT la toate trecerile la nivel neînzestrate și modernizarea celor existente.
– introducerea instalațiilor de supraveghere video a instalațiilor de siguranța circulației;
– introducerea sistemului telefonic de siguranța (Controller Terminal System CTS);
– introducerea sistemelor tehnologice de management al traficului şi semnalizării, Centrul de control operațional (OCC) în stația Iași;
– modernizarea echipamentelor de telecomunicații pentru informarea călătorilor și a instalației de ceasoficare.
