Multe dintre lucrările CFR SA din Portul Constanța sunt inutile și par a fi mai degrabă lucrări menite să umfle conturile companiilor private care au primit lucrări prin încredințare directă. Unii operatori din port estimează la peste 50% ponderea acestor lucrări făcute degeaba, iar ei aduc și argumente.
Operatori consultați de Club Feroviar aduc și argumente în sprijinul aprecierilor făcute. De exemplu, la danele 13-16, CFR SA a purces la înlocuirea liniilor, însă a uitat să toaleteze liniile vechi pe care vegetația crescuse atât de mult încât nu mai era posibilă circulația vagoanelor. „Linia ferată era întreagă, însă din neglijență copacii crescuți nu au fost tăiați și au rămas vagoane blocate în pădure. Dacă se făcea igienizare, linia era bună de circulație, nu trebuia înlocuită. Șina existentă e același model cu cea înlocuită. Au demolat tot și au pus șină nouă, după mintea mea, fără justificare. Acolo șinele sunt alături de platformă, nu încastrate, acolo ne-au afectat”, spune Sorin Greavu, director general al operatorului portuar Romned Port Operator SA care are și o platformă blocată de CFR-Swietelsky la danele 20-21. Aici, lucrările CFR SA nu i-au împiedicat activitatea. El spune însă că „nu am avut cerere de vagoane și dacă am fi avut, igienizarea era suficientă”.
Problema lipsei silozurilor
Dacă cineva se uită pe harta portului Constanța, începe să creadă că de la toate danele se pot opera vagoane și nave încărcare cu cereale, ceea ce este o minciună. Hărțile pe care se lucrează respectă mai degrabă tradiția, și anume se referă la anii în care cerealele se urcau prin forța docherilor pe nave și nu existau silozuri.
„Nimeni nu înțelege eficacitatea liniilor schimbate. Dacă vă uitați pe harta CFR, la danele 20-21 sunt trecute cereale, ori din 1965 sigur nu a trecut un singur kg de cereale. Nu există posibilitatea acolo. Toate danele de la 20 la 24 nu au posibilitatea”, spune el. În loc de silozuri de cereale acolo sunt magazii de mărfuri generale, compartimentate interior cu stâlpi, prea puțin propice accesului de utilaje care să mute mărfurile.
Problema adâncimilor la cheiuri
Pentru a fi eficiente, transporturile de cereale trebuie transportate cu nave de capacități superioare valorii de 15 mii TDW (tone dead-weight). Aceste nave necesită adâncimi de peste 16 metri, or acolo unde CFR SA pretinde că pot acosta nave cerealiere adâncimile sunt mai mici. „Adâncimea acolo (danele 20-21 – n.red.) e de 7,5 metri, nu sunt adâncimi mari, deci au pentru nave de 7-8 mii de tone. Cerealele se transportă cu nave de la 15 – 20 de mii de tone în sus.
Portul are însă multe dane specializate în cereale cu adâncimi mari și silozuri învecinate. Sunt, de exemplu, danele 31-33 ale operatorului NIDERA (trader sino-olandez de cereale), cel nou făcut de Convex cu adâncimi de 16 metri, 54-58 ale Chimpex sau 44-45 ale Umex. Ultima companie operează cantități anuale de un milion de tone și poate depozita 25 de mii de tone. Facilitățile companiei prevăd încărcarea a 8 mii de tone într-o singură zi. Or, la danele 20-21, unde CFR SA a blocat accesul insistând să construiască cale ferată nouă lipsesc silozurile, adâncimile sunt mici, iar cheiul este ocupat de conducte de transport al uleiurilor, principala marfă transbordată acolo.
Problema duratei războiului
În condițiile în care bugetul de stat al României are deficit semnificativ, logic ar fi fost ca investițiile statului să fie făcute judicios, doar acolo unde există plusvaloare, un beneficiu cert al acestora. În cazul de față, investițiile sunt mai degrabă făcute emoțional. Sunt investite în portul Constanța sume uriașe, de ordinul sutelor de milioane de euro care nu se știe dacă vor fi recuperate prin profiturile aduse. Războiul va mai dura cel mult câțiva ani, iar apoi România va rămâne pe cap cu supracapacități de operare care depășesc producția și nevoile naționale. „Portul are capacitate mai mare decât necesitățile României. Se termină războiul peste un an, ce faci cu silozurile? Ce vom face atunci, căci nu va exista la acel moment nicio logică ca Ucraina să treacă cerealele în continuare prin România. Nu e dezvoltare sănătoasă, aruncăm bani pe geam”, spune reprezentantul operatorului.
Problema încredințării directe
Într-un articol anterior disponibil aici, Club Feroviar a relatat că Swietelsky a primit lucrările de la CFR SA, compania subordonată lui Grindeanu, prin încredințare directă. Mai mult, lucrările sunt plătite la suprapreț, la valori superioare celor ale pieței.
Lucrările sunt deci o risipă de bani menită să umple buzunarele companiilor Swietelsky și Wiebe, în condițiile în care au fost date lucrări fără licitație la suprapreț.
În luna aprilie a anului trecut, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a decis să direcționeze fără licitație, prin ”pixul” premierului de atunci, Nicolae Ciucă, 200 de milioane de lei către firma sau firmele care vor repara infrastructura feroviară din Portul Constanța. Contractul a fost atribuit în urma ”unei proceduri de negociere fără invitație prealabilă la o procedură concurențială de ofertare”.
Mai multe firme cu capital românesc, cu experiență în domeniul lucrărilor feroviare, i-au trimis atunci o scrisoare ministrului Sorin Grindeanu, în care își exprimau disponibilitatea de a participa la licitație. În aceeași scrisoare, firmele respective avertizau asupra faptului că, deși procedura nu era încă publică, anumiți reprezentanți ai CNCF CFR SA au inițiat deja discuții cu anumite companii ”agreate” pentru acest proiect, ”fapt care ne duce cu gândul că această procedură se intenționează a fi făcută fără transparență”.
Mai mult, lucrările au fost plătite de stat la suprapreț, respectiv 50 de milioane de lei pe lot, față de valori estimate la 30 de milioane de lei. Umflarea buzunarelor companiilor în cauză contravine cu plânsetele publice ale premierului Marcel Ciolacu privind explozia deficitului bugetar și economiile ce trebuie făcute pe spatele micilor companii private.
Firma Swietelsky a fost implicată prin administratorul ei în scandal de mituire a unor oficiali români pentru derularea contractelor de modernizare a căii ferate, după cum a explicat aici Club Feroviar.
