În epoca trenurilor care circulă cu viteze de 200-300 kilometri pe oră în Europa, „iuțeala” maximă a unui tren din România va fi în acest an de 160 de kilometri pe oră și asta doar pe 350 de kilometri de cale ferată, respectiv 3,5% din lungimea totală a liniilor de 10.315 kilometri. Nu lipsesc însă porțiunile pe care viteză garantată de CFR SA este de 15 kilometri pe oră.
Guvernul aprobă vineri primul act adițional la contractul de activitate al CFR SA pe 2023, document ce menționează viteza tehnică asigurată de trenuri de către CFR SA, dar și obligațiile companiei managementului, resursele puse de stat la dispoziție.
Minim de atins pentru bonusuri. 80% pentru director, 100% pentru angajați
Anunțată cu tam-tam ca profesionalizare a managementului companiilor de stat, Ordonanța Guvernanței Corporative, oglindită în proiectul discutat azi la Palatul Victoria, este de fapt o mascaradă. Ordonanța permite recompensarea managerilor pentru performanțe, astfel încât dacă managerul CFR SA îndeplinește 80% dintre obiective, el primește integral un bonus variabil. Ca să i se rupă contractul, Simu trebuie să aibă sub 20% performanță globală, altfel rămâne bine mersi la conducerea companiei. Guvernul ia în discuție vineri actul adițional de modificare a contractului de activitate a CFR SA. Acest document include astfel de aberații și consfințește subfinanțarea căii ferate din România.
Utilitatea unui act adițional semnat la finele perioadei de aplicare
Unul dintre primele semne de întrebare ridicate este momentul semnării actului adițional pentru 2023 între stat și CFR SA. Ce utilitate poate avea semnarea unui act incluzând obligațiile managementului și companiei CFR SA la finele anului? Cât de serioase sunt obligațiile asumate de către CFR, când acestea au fost prezentate de stat la finele acestuia?
Oricum, parcurgerea angajamentelor indică faptul că ar fi vorba mai degrabă de formalități și că e vorba de un act adițional menit să consolideze veniturile suplimentare, și anume bonusul variabil conducerii companiei.
După semnătura electronică ce o poartă proiectul pare a fi fost gândit de angajați CFR SA. Compania a băgat deci sub nasul Ministerului Transporturilor actul adițional, iar acesta l-a dat mai departe Guvernului spre semnare ca primarul.
Bonusuri. La capitolul bonusuri e greu să nu încasezi componenta variabilă a remunerației pentru că proiectul prevede un nivel minim de atingere a indicelui global de performanță de 80%. În schimb, pentru a fi recompensat, personalul CFR SA trebuie să depășească 100%. „Realizarea de către CFR SA, pentru un anumit an din Perioada de Referinţă, a unei valori de peste 100% a indicelui global de performanţă, determinată conform prevederilor art. 12 alin. (1), atrage recompensarea personalului CFR SA în limita fondului destinat în acest scop”.
Încetarea de către AGA a contractelor de mandat, respectiv obținerea unui calificativ „inacceptabil” are loc doar dacă acest indice e sub 20%. Cam greu să se poată întâmpla așa ceva.
Acum să trecem la conținutul actului adițional, unul destul de relaxant pentru managementul CFR SA. Dacă în perioada 2021-2022 s-a asigurat în jur de 70% grad de acoperire a necesităților de finanțare de către stat, în 2023 acesta va fi de doar 43% și 40-41% în următorii ani. Cu atât de puțini bani, cât i se poate cere lui Simu și cât de dur poate fi statul cu el știind că nu prea i-a dat bani? Acestea sunt alocările financiare pentru întreţinerea şi asigurarea funcţionării infrastructurii feroviare publice.
În cazul „Fonduri publice alocate pentru reparaţiile curente ale infrastructurii feroviare publice”, gradul de acoperire a necesităților de finanțare este de 19,89% în 2023, a fost 14,9% în 2021 și va fi 18,8% în 2025.
Alocările financiare pentru ”reînnoirea/reparaţia capitală a infrastructurii feroviare publice” sunt prevăzute să aibă un grad de acoperire a necesităților de 9,95% în 2023 față de 28,35% în 2021 și 5,51% peste doi ani.
Este de înțeles că diferența sumelor necesare ar trebui asigurtă de CFR SA din veniturile proprii, desigur dacă nu se amână efectuarea lucrărilor în cauză.
La capitolul gări modernizate puse la dispoziția călătorilor în 2023 avem doar gări din zona de baștină a cuplului Simu – Grindeanu, și anume Regionala Timișoara, respectiv stațiile Ghioroc, Păuliş, Radna, Milova, Bârzava, Varadia, Săvârşin, Ilteu, Câmpuri Surduc, Ilia, Mintia, Deva, Simeria.
O viteză tehnică în scădere
Viteza tehnică asigurată este un alt indicator modest al CFR SA. Pe totalul rețelei, aceasta va fi de 66,67 km/oră în acest an, în scădere de la 67.95 km/oră anul trecut și 69,02 km/oră acum trei ani. În doi ani, indicatorul va mai pierde doi kilometri, și anume 63,71 km/oră. Cea mai mare viteză asigurată va fi pe Magistrala 800 modernizată, respectiv 112,73 km/oră, care la rândul ei urmează tendința generală de scădere de la an la an. Cea mai mică viteză tehnică asigurată va fi pe magistrala 300 cu 51,6 kilometri la oră.
Unde avem viteză de 160 de kilometri pe oră
Care sunt secțiile pe care se va circula cu 160 kilometri pe oră? Avem Simeria – Alba Iulia aproximativ 50 de kilometri, Ghioroc – Curtici 46 kilometri, Sighișoara – Blaj 75 kilometri, Crăciunel – Coșlariu 12 km, București Băneasa – Fetești 137 kilometri, Ovidiu – Cernavodă 12 km, Saligny – Medgidia 17 km, deci un total de aproximativ 350 de kilometri. Nu lipsesc porțiunile cu 15 km/oră, cum ar fi Târgoviște Aninoasa sau Cărbunești – Albeni.
Românii vor avea trenuri intercity doar pe rutele Arad – Teiuș via Simeria, Bucureşti Nord -Cluj Napoca via Brașov, Braşov – Constanţa, Bucureşti Nord – Suceava, Iaşi – Paşcani și Bucureşti Nord – Constanţa.
