TFIN recunoaște problemele de pe linia Titan Sud-Oltenița, dar spune că CFR SA le cere prea mult

Transferoviar Infrastructură Neinteroperabilă (TFIN) recunoaște problemele semnalate de Club Feroviar pe linia Titan Sud-Oltenița, în speță restricțiile de viteză care duc la întârzieri în cascadă ale trenurilor. Conducerea administratorului privat de infrastructură susține că a vrut să rezolve problemele, însă Compania Națională de Căi Ferate CFR SA i-a cerut prea mult pe închirierea utilajelor grele de cale.

La finele săptămânii trecute, Club Feroviar a făcut un reportaj pe linia Titan Sud-Oltenița, în care am arătat că trenurile operate de Transferoviar Călători au început să aibă întârzieri din ce în ce mai mari. În urma apariției articolului, directorul general al TFIN, Constantin Oprea, a venit cu un set de precizări în care recunoaște problemele semnalate de noi și spune că a vrut să le rezolve, însă demersul a fost stopat de tarifele prea mari solicitate de CNCF CFR SA la închirierea utilajelor.

În cele ce urmează vom reda precizările directorului TFIN referitoare la linia Titan Sud-Oltenița, iar cu Bold vom insera observațiile noastre. De asemenea, intertitlurile ne aparțin:

Șase restricții de viteză pe linia Titan Sud-Oltenița

1. Întârzierile zilnice înregistrate în circulația trenurilor de călători, pe secția București-Oltenita sunt o realitate cu care nu ne mândrim. Aceste întârzieri au început să apară, cu regularitate zilnică începând cu vara anului 2025, ca urmare a limitărilor de viteză introduse zilnic din cauza temperaturilor ridicate din șină în zilele cu temperaturi ridicate și ca urmare a apariției de degradări accentuate a unor porțiuni de cale ferată de lungimi diferite, de pe distanța București Sud-Budești, degradări care au impus introducerea unor restricții de viteză în circulația trenurilor. Mai jos sunt prezentate, în tabelul nr. 1, lista restricțiilor introduse în circulația trenurilor în vara anului 2025.

Tabelul 1

Aceste 3 restricții de viteză introduse în circulația trenurilor, în vara anului 2025, s-au adăugat la încă trei restricții de viteză mai vechi, care existau deja la începutul verii, pe distanța București Sud-Budești, conform tabelului nr. 2 de mai jos:

Tabelul 2

2. Aceste restricții de viteză enumerate anterior generează un adaos de timp în circulația unui tren între stația București Sud și halta de mișcare Budești, de aproximativ 4 – 5 minute. Secția de circulație este formată dintr-o linie simplă, iar Halta de mișcare Budești este singurul punct de secționare aflat între stațiile București Sud și Oltenița (cap de secție), unde se pot executa operațiile de încrucișare a trenurilor. Pe secție circulă, în prezent, un număr de 23 de trenuri de călători și nu există spații libere de circulație care să conducă la reglarea întârzierilor. Prin urmare, cele 4-5 minute de întârziere care se acumulează în circulația unui tren de călători între stația București Sud și halta de mișcare Budești se transferă trenului care așteaptă încrucișarea în Budești cu trenul întârziat. Trenul care așteaptă în Budești preia întârzierea care se dublează la ajungerea trenului in stația București Sud. În acest mod, întârzierea cumulată în circulația trenurilor, pe timpul zilei, poate ajunge la câteva zeci de minute. Eventuale probleme tehnice ale materialului rulant sau starea timpului (ploaie, ceață) pot conduce la majorarea întârzierii cumulate a trenurilor aflate în circulație.

Așa cum am scris, întârzierile au ajuns în unele zile să depășească și o oră. Cum trenurile de pe această secție sunt utilizate preponderent de navetiști, o întârziere atât de mare le poate cauza probleme la locurile lor de muncă. Mai mult, pe aplicația ”Trenul Meu” de pe site-ul CNCF CFR SA toate trenurile figurează că circulă conform livretului, fără a fi raportate întârzieri. Așa cum am arătat în articol, șefii de tren de la Transferoviar Călători sunt instruiți să oprească GPS-ul de pe tablete atânci când întârzierea trece de 20 de minute. În consecință, întârzierile nu mai apar în sistem, așa cum se întâmplă pe majoritatea secțiilor închiriate către operatorii privați.

CITEȘTE și Rutele feroviare din România unde trenurile nu întârzie oficial niciodată. Nu sunt puține

3. La această situație arătată mai sus contribuie si câteva restricții de viteză existente în stația București Sud – Grupa Călători, care se află în administrarea Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA. Exemplu: linia 2 (folosită la încrucișarea trenurilor de călători) – RV 15 km/h, zona aparatelor de cale din cap X – RV 30 km/h, zona aparatelor de cale cap Y – RV 15 km/h.

Trenurile CFR Călători făceau trei ore pe drum, ale TFC – o oră și jumătate

4. Infrastructura feroviară a secției București-Oltenița aparține domeniului public al statului, iar noi o administrăm, începând cu luna martie 2012, în baza unui contract de închiriere încheiat cu Compania Națională de Căi Ferate CFR SA (CFR SA – administratorul național al infrastructurii feroviare române). Logica închirierii către firme cu capital privat, de către CFR SA, a secțiilor secundare cu activitate scăzută, a fost reducerea pierderilor financiare ale acesteia din urmă, rămânând în sarcina exclusivă a celui care închiriază să găsească soluții pentru îmbunătățirea stării tehnice a infrastructurii feroviare închiriate. La data preluării secției (luna martie 2012) pe aceasta mai circulau doar două perechi de trenuri care aveau o durată de parcurs a celor aproximativ 60 km de linie de aproximativ 3 ore, așa cum se face referire și în articol. Infrastructura secției era una extrem de precară, viteza maximă de circulație a trenurilor era de 50 km/h, iar aceasta se putea folosi doar pe 10 km de linie, din cei aproape 60 km cât măsoară întreaga secție. De exemplu, cei 3 km de linie dintre HM Titan Sud si stația București Sud se parcurgeau în aproximativ 15 minute, viteza maximă a trenurilor fiind de 15 km/h.

Într-adevăr, acum distanța respectivă este parcursă de trenuri, conform livretului, în 8 minute.

5. Infrastructura secției este una cu o vechime considerabilă, ultimele lucrări de refacție a liniei având loc în anii `80 – `90, când o parte din infrastructura secției a fost înlocuită folosindu-se traverse și șină refolosite de pe alte magistrale feroviare. Pentru a se efectua iarăși lucrări de refacție (înlocuire ansamblu șină/traverse) și lucrări de stabilizare a unor zone unde terasamentul căii ferate este instabil, este nevoie însă de aport financiar din partea statului, prin intermediul CFR SA, care primește finanțare de la bugetul statului pentru astfel de lucrări, după cum bine cunoașteți.
6. După preluarea secției în luna martie 2012, în aproximativ 4-5 ani, numai cu eforturi financiare proprii, am reușit să eliminăm restricțiile de viteză existente pe cca 50 km de linie, viteza de circulație a trenurilor de călători ajungând să fie 80 km/h, iar durata de parcurs a unui tren între București și Oltenita să se situeze în jurul a 1,5 ore, lucru care este valabil și în prezent, cu excepția zonelor cu probleme menționate la punctul 1.

Am menționat acest lucru în articolul despre linia Titan Sud-Oltenița și am precizat că serviciul feroviar a fost prestat foarte bine, până în vara acestui an, când au început să apară restricțiile de viteză.

TFIN, nemulțumită de tarifele cerute de CFR SA

7. Pentru a menține această viteză de circulație și durată de parcurs, am fost nevoiți să aducem pentru executarea unor lucrări mai ample la linie, aproximativ o dată la 1-2 ani pentru 1-2 săptămâni, utilaje grele de cale, în special pe zonele cu terasament instabil. Există astfel de zone, care periodic conduc la deformări ale direcției și nivelului căii, și este nevoie de intervenția acestor utilaje grele de cale. Ultima astfel de intervenție a avut loc în luna noiembrie 2023, când 2 utilaje grele de cale (utilaj Plasser și utilaj Profilator) aparținând CFR SA au executat timp de aproximativ 2 săptămâni lucrări de buraj pe 12,6 km de cale și lucrări de profilare a prismei pe 17,35 km de cale, inclusiv pe zonele cu restricții de viteză existente la acea dată. Tariful total plătit de către societatea noastră către CFR SA, aferent executării lucrărilor menționate anterior, a fost de aproximativ 123.000 de lei (fără TVA), în acest cost nefiind incluse costurile cu combustibilul necesar funcționării utilajelor grele de cale, acesta fiind asigurat de către societatea noastră. Tariful total solicitat de către CFR SA a fost întocmit în conformitate cu prevederile interne privind închirierea utilajelor grele de cale valabile la acea dată, publicate în Foaia Oficială nr. 7/2023.
8. După cum se poate observa din datele din cele 2 tabele prezentate la punctul 1, problemele de terasament sunt recurente și au început să reapară după 1 an și câteva luni de la executarea lucrărilor în luna noiembrie 2023. Pe data de 1 septembrie 2025 am transmis o solicitare către CFR SA pentru închirierea, din nou, a celor 2 utilaje grele de cale menționate la punctul 7, pentru executarea de lucrări specifice pe 15 km de cale, în interiorul acestora fiind incluse si zonele cu restricțiile de viteză existente la acea dată. În data de 19 septembrie am primit un răspuns preliminar de la CFR SA, prin care ni s-a comunicat un deviz estimativ aferent solicitării noastre de închiriere a utilajelor. Suma estimativă comunicată aferentă închirierii celor 2 utilaje pentru o perioada de 8 zile a fost de 1,2 milioane de lei (fără TVA), în sumă nefiind inclus combustibilul necesar funcționării utilajelor pe perioada executării lucrărilor. Noul tarif a fost întocmit în conformitate cu noile reglementări interne ale CFR SA privind închirierea către terți a utilajelor grele de cale (Dispoziția Directorului General al CFR SA nr. 83/22.07.2025 publicată în Foaia Oficială a CFR SA nr. 5/2025).
9. Comparând cele două sume, se observă că în anul 2025 față de anul 2023, CFR SA a operat o majorare de aproximativ 1000% a tarifelor de închiriere a utilajelor grele de cale către terți, pentru executarea aproximativ a aceleiași lucrări. Tariful nou estimat necesar a fi plătit de TFIN (1,2 milioane de lei fără TVA)) pentru lucrările care ar putea conduce la eliminarea actualelor restricții de viteză, conform noilor reglementari ale CFR SA privind închirierea utilajelor grele de cale către terți, prin cuantumul lui, devine imposibil de suportat pentru societatea noastră, în condițiile în care ne finanțăm activitatea de întreținere a infrastructurii feroviare a secției București-Oltenita numai din aplicarea tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI) operatorilor de transport feroviar (călători și marfă) care circulă pe secție. Mai facem mențiunea că în afara cheltuielilor lunare obligatorii de funcționare a secției (materiale întreținere, utilități, salarii personal de exploatare, taxe și impozite, altele), TFIN înregistrează lunar și cheltuieli din partea CFR SA, cu chiria lunară a secției și cu serviciile de coordonare a circulației trenurilor care circulă pe secție, acestea două însumând aproximativ 45.000 de lei pe lună (sumă fără TVA).

În prezent încercăm să inițiem discuții cu administratorul național al infrastructurii feroviare – CFR SA pentru găsirea unor soluții care să permită societății noastre, în calitatea de gestionar de infrastructură feroviară publică secundară, să poată să beneficieze de servicii de închiriere a utilajelor grele de cale aparținând CFR SA, la tarife care să poată să fie suportate. Fără executarea lucrărilor specifice cu aceste utilaje, nu vedem posibilă o îmbunătățire a situației exemplificate anterior.

Pentru o informare cât mai completă a opiniei publice interesate de situația întârzierilor în circulația trenurilor de pe secția București-Oltenita, puteți cere un punct de vedere de la CFR SA asupra celor arătate anterior.

Club Feroviar a trimis către CNCF CFR SA o solicitare de presă în acest sens, iar când vom primi răspuns vom reveni cu un nou articol.

Referitor la starea proastă a unor mijloace fixe aparținând infrastructurii feroviare a secției (ex: peroane) vă informăm că, în conformitate cu legislația de funcționare a administratorului național al infrastructurii feroviare, acesta poate efectua investiții în mijloacele fixe de pe secțiile secundare închiriate. TFIN, în calitatea ei de gestionar de infrastructură secundară, nu dispune de fonduri pentru investiții.

În perioada 2016 – 2017, când costurile de gestionare a secției erau mai mici, am reușit să modernizăm cu fonduri proprii peronul liniei 1 din stația Oltenița, am zugrăvit pe exterior clădirea stației Oltenita și clădirea HM Titan Sud. Am mai efectuat lucrări de reparații a mijloacelor fixe, în special pentru îmbunătățirea condițiilor de muncă a salariaților, cum ar fi schimbări de tocării veche la birourile de mișcare, săli de așteptare, racordări la utilități a stațiilor (apa, canalizare, gaze).

În prezent, ca urmare a explodării costurilor de funcționare a secției (apariția legii statutului personalului feroviar, inflația mare care a produs o creștere exponențială a preturilor la materialele de întreținere, utilități, majorarea chiriei secției si a taxelor AFER) orice investiție/reparație capitală a oricărui mijloc fix de pe secție nu se mai poate face fără un aport financiar din partea proprietarului infrastructurii feroviare.

Sau din partea primăriilor pe a căror rază administrativ-teritorială se află stațiile și punctele de oprire de pe linia Titan Sud-Oltenița. Primarii au la dispoziție pârghiile legale pentru a face investiții în peroane, de exemplu, care să le facă naveta mai facilă locuitorilor lor. Primăria Comunei Cernica a construit peroane la Cernica și Tânganu, exemplu care ar putea fi urmat și de alți primari de pe traseul liniei.