joi, iunie 27, 2024
spot_img

FOTO. Eurogara Comana. Cum se lucrează la linia ferată nouă București-Giurgiu

Lucrările la linia ferată nouă București-Giurgiu sunt pe ultima sută de metri, iar șantierul este caracterizat de o forfotă continuă. Se fac ultimele finisaje la noua eurogară de la Comana, se lucrează la podul nou de peste Argeș, dar și la celelalte poduri, în vederea redeschiderii circulației feroviare, întreruptă acum nu mai puțin de 18 ani.

Am început vizita noastră pe șantier la mijlocul proiectului, unde este în derulare și cea mai amplă lucrare, anume podul peste râul Argeș de la Grădiștea.

Podul vechi s-a prăbușit pe 13 august 2005, iar de atunci circulația feroviară între București și Giurgiu, pe ruta directă (secția 102) a fost întreruptă. Au trecut până acum mai bine de 18 ani în care afacerile patronilor de autocare și microbuze au prosperat în zonă. Poate acesta a fost și motivul pentru care contractul pentru restabilirea circulației pe calea ferată a fost semnat abia pe 4 decembrie 2020, așa cum a scris la vremea respectivă Club Feroviar.

Punctul de oprire Grădiștea va fi la înălțime. Și la propriu, și la figurat

Acum, lucrările se apropie cu pași repezi de final. Este vorba de podul de la km 23+607 peste râul Argeş, între haltele Vidra şi Grădiștea. În zona râului, traversarea este asigurată printr-o suprastructură de cale simplă, tip grindă cu zăbrele, cu deschideri de 70m+145m+70m, cuvă de balast. Pe malul stâng al Argeşului (direcţia Bucuresti) se construiesc viaducte de acces cu opt deschideri de 30 m, iar pe malul drept (direcţia Giurgiu) – viaducte de acces cu 23 de deschideri de 30 m şi trei deschideri de 33 m.

Aici, lucrările sunt extrem de avansate. Au fost turnați pilonii, iar tablierul din grinzi este montat aproape în totalitate, cu excepția porțiunii care supratraversează râul propriu-zis. Trebuie menționat faptul că podul a fost construit la o înălțime de opt metri deasupra solului, pentru a se putea asigura un ipotetic gabarit de navigație pe râul Argeș. O idee mai veche a fostului dictator Nicolae Ceaușescu, de a face Bucureștiul port la Dunăre.

Prin urmare, stația Grădiștea va fi și ea ”la înălțime” și la propriu, și la figurat. ”Stația Grădiștea va fi transformată în punct de oprire și amplasată pe terasament, după viaduct. Clădirea stației este dotată cu sală de așteptare și toate facilitățile”, a declarat pentru Club Feroviar managerul de proiect de la Porr Construct, Franjo Kljucik. Într-adevăr, am constatat la fața locului că imobilul a fost complet renovat, nemai având nicio legătură cu aspectul de acum doi ani de zile, la începutul proiectului.

De asemenea, se lucrează intens pe viaduct, unde mai rămân de montat calea de rulare și balustradele. Traversele și șinele au fost deja ahuse la fața locului, lângă viaduct, și urmează a fi urcate pentru a fi instalate.

Eurogara Comana de pe linia ferată nouă București-Giurgiu

Ne-am dus apoi la stația Comana, unde am descoperit o eurogară aproape gata să-și primească pasagerii. În afară de cele două linii destinate trenurilor de călători, în stație mai este și una pentru special dedicată pentru garniturile de marfă.

Peroanele sunt gata, la fel și sistemele vizuale de informare a călătorilor, iar acum se lucrează la instalarea copertinei, la montarea instalarea copertinei și a megafoanelor de pe peroane. ”Montarea copertinei se va finaliza în această lună, iar după aceea vom trece la însămânțarea gazonului de lângă stație”, spune Franjo Kljucik.

Clădirea stației a fost și ea refăcută din temelii și modernizată potrivit celor mai noi standarde. Sala de așteptare a fost modernizată la nivel european, la fel și grupurile sanitare. Rămâne însă de văzut cât timp de la punerea în funcțiune aceste facilități vor rămâne curate și funcționate. Totul depinnde de comportamentul călătorilor.

În zonă, de-a lungul căii ferate au fot montate panouri fonoabsorbante, iar trecerea la nivel cu calea ferată de lângă stație a fost refăcută cu sisteme moderne de tip STRAIL și a fost montat sistemul de bariere automate. Lângă stație a fost amenjată și o miniparcare de tip park&ride, iar Primăria Comana o va putea ulterior extinde dacă va considera necesar acest lucru.

Proiectul se oprește la stația Vidra

Se lucrează intens la pod și pe celălalt mal al râului Argeș, spre București. Aici, lucrările se vor opri la intrarea în stația Vidra, din județul Ilfov, care nu este inclusă în această etapă a proiectului de modernizare.

În stație au fost făcute doar lucrări de reparații la suprastructura căii ferate și semnalizare și a fost montat un peron provizoriu. Urmează ca Primăria sau CNCF CFR SA să amenajeze trecerea la nivel din stație și se va amenaja și trecerea la nivel cu drumul județean pe care îl traversează calea ferată simplă neelectrificată.

Se lucrează intens la cele patru poduri, care vor fi gata în curând

Puțini știu că, în afară de marele pod peste râul Argeș, proiectul de modernizare a celor 12,02 km de cale ferată dintre Vidra și Comana include și alte trei poduri și două viaducte. Celelelate trei poduri sunt următoarele:

– pod km 18+265 peste râul Sabar. Noul tablier are deschiderea de 45 m;

– pod km 18+402 peste râul Sabar. Noul tablier are deschiderea de 45 m;

– pod km 28+375 peste râul Neajlov. Noul tablier are deschiderea de 70 m.

”În momentul de față, lucrăm la podul de peste râul Argeș și la podurile Sabar 1 și 2 și Neajlov. Anul acesta le vom finaliza. Termenul de finalizare este luna martie 2023, dar sperăm că, dacă vom avea o iarnă blândă, vom putea finaliza lucrările chiar mai repede. În momentele de vârf, pe șantier au fost și peste 200 de muncitori, iar acum avem 170-180, număr care fluctuează în funcție de complexitatea lucrărilor”, a precizat Franjo Kljucik.

Șantierul de pe linia ferată nouă București-Giurgiu, asaltat de hoți

Lucrările de semnalizare sunt realizate de IMSAT, subcontractor al Porr Cosntruct la acest proiect feroviar. De altfel, în momentul în care am fost noi pe șantier se făceau probe de funcționare la toate instalațiile de semnalizare.

Un aspect mai puțin plăcut în derularea proiectului îl reprezintă furturile de componente aduse la fața locului pentru modernizare. Recent, din stația Comana au fost furate cabluri cu o lungime de 2.500 de metri. De asemenea, dintr-un dulap metalic de semnalizare al IMSAT a fost furat cupru în valoare de câteva zeci de lei, însă înlocuirea dulapului respectiv a costat 25.000 de lei, pentru că el fusese vandalizat în timpul furtului.

Nu mai vorbim de fierul furat de pe șantier de bandele de hoți din zonă. Apoi, cum în fiecare stație de pe traseu au fost montate relee, Porr Construct a fost nevoită să angajeze firme de pază, pentru a preîntâmpina alte furturi.

Se vor întoarce oamenii de la microbuz la tren?

metroul Gara de Nord - Gara Progresul tren de probăCe se va întâmpla însă după ce proiectul va fi finalizat iar pe secția 102 București-Giurgiu se va putea circula după 19 ani de întrerupere?

Totul depinde de CNCF CFR SA, de SNTFC CFR Călători și, eventual, de operatorii privați de transport feroviar pe calea ferată. În aproape două decenii, oamenii s-au obișnuit să vină la București sau să se deplaseze între localități cu microbuzele.

Avantajul transportului feroviar, mai ales pentru localități precum Comana, este că trenul circulă pe o rută mult mai directă decât transportul rutier. De asemenea, stațiile feroviare sunt amplasate foarte aproape de centrele comunelor respective, iar în Comana vor fi două stații – Comana și punctul de oprire Grădiștea.

Dezavantajul ar putea consta în primul rând în frecvența trenurilor. Dacă CFR Călători va introduce doar două sau trei perechi de trenuri pe zi, degeaba am investit în modernizarea căii ferate – oamenii se vor duce tot la microbuz. În al doilea rând, ar trebui introduse trenuri nu doar cu punct terminus Gara Progresul, care este situată la marginea Bucureștilor și nu are nicio stație de metrou în apropiere. Trebuie introduse și trenuri care să circule până la București Nord, pe inelul feroviar al Capitalei, pe care se poate merge cu până la 100 km/oră. În acest fel, oamenii vor fi atrași de transportul feroviar, pentru că vor putea ajunge mai repede în zona de nord a orașului, fără a mai traversa Bucureștiul.

Rămâne deci de văzut cum va fructifica operatorul feroviar de stat această nouă oportunitate. Deocamdată, în proiectul de livret pentru Mersul Trenurilor 2023-2024 nu figurează trennuri pe ruta București-Giurgiu, secția 102.

IN THE SPOTLIGHT

FOTO-VIDEO. Cum se lucrează la modernizarea căii ferate Poieni-Agireș

La o lună distanță, Asociația Pro Infrastructura a publicat o nouă filmare și un set de fotografii din care se poate vedea cum se...

Ultimele Articole