Cat de pregatiti suntem pentru liberalizare?
Transformările de amploare – în special cele de ordin legislativ şi operaţional – ce au avut şi au loc la nivelul Uniunii Europene în domeniul transporturilor feroviare, nu aveau cum să nu fie resimțite şi în România, chiar dacă ne situăm la extremitatea estică a reţelei europene de căi ferate. Cu alte cuvinte, aceste transformări nu puteau să nu afecteze în mod direct actorii existenţi pe piaţa feroviară din ţara noastră, deopotrivă cei autohtoni şi cei din alte state membre ce operează în prezent pe rețeaua CFR. Când spunem actori, ne referim în special la operatorii de transport feroviar de stat şi privaţi ce împart piaţa feroviară la nivel de stat membru, în cazul acesta România. Administratorul de infrastructură feroviară publică, în exemplul României fiind CFR SA reprezintă un actor oarecum „static” din punct de vedere al modului de funcționare şi al interacțiunii sale cu celelalte reţele din statele vecine. Valabil pentru orice rețea naţională. De aceea, prezentul articol este canalizat preponderent pe operatori, aceștia fiind cel mai mult afectaţi de ceea ce se întâmplă cu sistemul feroviar european luat în ansamblu.
Despre ce transformări este vorba? Apropiata punere în aplicare a prevederilor Pachetului IV Feroviar, respectiv 16 iunie 2019, materializarea conceptului de „spaţiu feroviar unic european”, precum şi evoluţiile tehnologice recente din domeniu, au impus în întreaga Europă luarea unor măsuri de adaptare la o serie de condiții de exploatare a căilor ferate, care acum două sau trei decenii erau imposibil de conceput de către administrațiile feroviare de pe bătrânul continent. Practic, sistemul feroviar european va trece în curând de la o etapă la alta a evoluției sale. O trecere dintr-o etapă a III-a către o a IV-a. De ce afectează aceasta direct sistemul feroviar din România? Deoarece niciodată în existența căilor ferate ca mod de transport (o perioadă de aproape două secole), acest sistem nu a fost mai integrat din punct de vedere legislativ, tehnologic, chiar şi administrativ în unele regiuni. Rețelele naţionale de căi ferate ale statelor sunt percepute şi gestionate din punct de vedere decizional prin prisma culoarelor paneuropene ca părţi componente ale unei singure reţele denumite „Transeuropene”. Scopul politicilor comunitare în materie de transporturi feroviare este ca această reţea să devină perfect interoperabilă în totalitatea sa. Există deja de mulţi ani state membre ale Uniunii Europene, între care granițele pe calea ferată au dispărut, mai ales în cazul trenurilor de mare viteză. Avem deja un soi de reţea europeană de mare viteză, care cuprinde state ca Germania, Franţa, Spania, Belgia, Olanda, Austria, Italia etc.
Fondul, sau mai bine zis raţiunea acestei transformări semnificative, a succesiunilor de etape evolutive identificate ca fiind pachetele feroviare (patru până acum), o constituie concurenţa modală la nivel european. Cu alte cuvinte, concurența cu celelalte două principale moduri de transport, respectiv aerian şi rutier. Dacă în ceea ce priveşte atribuirea cotelor de piață între modurile terestre (feroviar şi rutier) acestea sunt oarecum stabilizate pe principii de disponibilitate şi de atribuire pe eşichiere de utilizare complementare bine stabilite, concurența cu aviația în transportul de călători însă, nu este pretabilă a fi încadrată în același tip de ecuații. Începând cu a doua jumătate a secolului al XX-lea, aviația civilă a câștigat în continuu teren în lupta concurențială cu sistemul feroviar, preponderent pe relațiile de transport lungi şi foarte lungi. Avantajele avionului în materie de viteză şi siguranță (adică numărul pe victime raportat la numărul de pasageri transportaţi) sunt imbatabile. În contrapartidă, specialiştii căilor ferate au conceput şi apoi au introdus pe scară largă trenurile de mare viteză, care în teste pot atinge viteze de aproape 600 de km/h. Doar din rațiuni economice şi de securitate vitezele maxime cu care se deplasează aceste trenuri nu depășesc valoarea de aproximativ 350 de km/h. Astfel, lupta avion versus tren a devenit şi mai strânsă. Şi a rămas strânsă până în zilele noastre. Tot mai strânsă, pe o balanță sensibilă de înclinare a priorităților. Un aspect pe deplin conștientizat de către decizionali guvernamentali ai statelor membre şi de arhitecții politicilor europene în transporturi, dar mai ales de grupurile decizionale de finanțare a marilor proiecte de investiții în infrastructuri. Cumva, la nivel foarte înalt decizional i s-a atras atenția căii ferate ca mod de transport că, dacă nu îşi pune la punct aspectele legate de eterogenitate şi dacă nu îşi elimină barierele încă existente generate de diferenţele structurale ale statelor membre, riscă să piardă acea luptă foarte strânsă cu aviația. Astfel, au apărut în domeniul feroviar concepte/sintagme cum ar fi „interoperabilitate”, „eliminare a barierelor”, „liberalizare” sau „spaţiu unic feroviar european”.
Pentru ca sistemul feroviar să nu piardă prioritatea referitoare la investiţii şi la politicile comunitare de transport, toate aceste concepte enumerate anterior au devenit deziderate. Au format obiective de strategii şi subiecte în acelaşi timp ale unor acte normative europene (directive şi regulamente), grupate în demersuri legislative etapizate. Cel mai bun exemplu în acest sens îl constituie aşa-zisele „pachete feroviare”. Ca stat membru al Uniunii Europene, România trebuie să aplice şi ea toată legislaţia europeană din domeniul feroviar, fie prin transpunere în legislația naţională, fie prin aplicare directă. Aşadar, transformările sistemului feroviar european înseamnă direct şi transformări în transportul feroviar din România. Cel puţin teoretic până acum, dar imperios necesar şi practic în viitorul apropiat.
Din păcate, o mare parte dintre actorii din domeniul feroviar de la noi au manifestat o rezistenţă acerbă vis-a-vis de demersurile europene. A existat o teamă de nou. Cauzele sunt multiple şi poate prea bine cunoscute de către toţi posibilii cititori ai acestui articol. De-a lungul ciclurilor de guvernare, nu s-a dorit realizarea unor schimbări reale de paradigmă ce ar fi adaptat sistemul de transport feroviar autohton la noile contexte. Acum, contextele au devenit provocări şi riscăm să fim prinşi pe nepregătite şi aici, aşa cum am mai fost prinşi şi în experiențele unor războaie sau a altor momente fortuite, chiar recente, ce ne-au marcat istoria. Un soi de laitmotiv al românilor. O anume „comoditate” a mediilor decizionale feroviare a fost generată de un cumul format din trei elemente, respectiv lipsa de profesionalism generalizată, respingerea factorilor de expertiză eligibilă din sistem (îndepărtarea sau suprimarea specialiștilor veritabili) şi manifestarea modului de a conduce a unor factori politici slab intenționați sau poate insuficient informaţi pe direcţie verticală. Efectele pot fi observate ușor, se simt, iar diferența între ceea ce este „pe hârtie” şi ce este „pe teren” – la foarte multe capitole în domeniul feroviar – a devenit mai mare ca oricând în perioada de după 1990. Mai mult, această rupere de realitate este tot mai prezentă inclusiv la instituții de stat din domeniul feroviar, cărora le sunt conferite atribuții întocmai pentru a preveni ajungerea la situația descrisă aici. Astfel, se riscă unele derapaje prin diverse demersuri pripite de a „soluționa” problemele căilor ferate, demersuri ce pot conduce la situații deosebit de grave şi ireversibile. O stare de fapt din care nu se poate ieşi prea ușor şi nici în timp scurt fără eforturi susţinute.
Principalul scop al acestui articol este acela de a estima cât mai corect posibil prin scenarii şi analize impactul pe care procesul de liberalizare a pieţei de transport feroviar de călători din Europa l-ar putea avea asupra actorilor relevanţi din România. Mai exact, asupra operatorilor de transport feroviar deja existenţi, care în prezent îşi desfăşoară activitatea pe reţeaua CFR.
Liberalizarea, scop şi mod de implementare
Acest proces de liberalizare face parte din transformările menţionate în capitolul anterior. Din perspectivă integraționistă a devenit o necesitate. Un scop. O strategie impusă de numărul crescut (aflat în creştere) al actorilor a căror activitate o constituie transportul feroviar de călători. Doar pe această latură a pieţei feroviare (cea de călători) există aproximativ de trei ori mai mulți operatori de transport privaţi decât cei de stat. În zona transportului de marfă disproporţia este şi mai mare. Dar nu în toate statele avem astfel de ponderi. Chiar şi la nivelul Uniunii Europene. Deoarece întâlnim ţări în care operatorii privaţi nu există decât formal, nu sunt lăsați să acceadă la piaţa internă, întreg sectorul respectiv de piaţă fiind atribuit exclusiv operatorilor naționali, în condițiile în care efortul politic este orientat către companiile şi societăţile de stat. Problema este aceea că o asemenea caracteristică – specifică unor cancelarii de tip „nucleu” cum ar fi Berlin sau Paris – nu rezonează cu ideea de liberalizare. Aici apar dileme, disensiuni şi diverse inițiative naționale antagonice trendului comunitar, probleme care la urma urmei tergiversează evoluția în ansamblu a sistemului feroviar european, spre dezavantajul său considerat în contextul concurenței modale cu aviația.
Dimensiunile variabile pe care le au operatorii atât de stat cât şi privaţi în ceea ce priveşte puterea economică, numărul de vehicule feroviare, resursa umană, lungimea rutelor pe care operează etc., au indus inclusiv variații în „şansele” pe care unii operatori le au în accederea lor pe piaţă şi în posibilitatea de a rezista unui cadru concurențial sever dar care se doreşte a fi corect reglementat. Deseori cei mici nu au avut loc pe lângă cei mari. Sau altfel privit, cei noi nu au avut loc lângă cei vechi. De la acest aspect a apărut necesitatea liberalizării.
Ce reprezintă de fapt liberalizarea pe înţelesul tuturor în contextul transporturilor pe calea ferată? De ce este atât de importantă? O piaţă liberalizată însemnă o piaţă la care trebuie să aibă acces liber şi nediscriminatoriu orice actor, indiferent de dimensiunea acestuia, indiferent dacă este unul nou sau vechi, totul însă în condițiile îndeplinirii de către actorul respectiv, a unor criterii bine reglementate şi cu respectarea unor reguli de piaţă stabilite tot prin acte normative de nivel european (directive şi/sau regulamente). Nimic mai simplu în plan pur teoretic. Practica a demonstrat însă că drumul către o piaţă 100% liberalizată este lung şi anevoios. Deoarece vor fi întâlnite mereu interacţiuni de genul „interes comunitar versus interes naţional”. Însuşi proiectul European în ansamblul său s-a lovit recent puternic de această chestiune.
Liberalizarea este strâns legată de un alt concept de asemenea determinant pentru sistemul feroviar european, respectiv interoperabilitatea. Cele două se influențează reciproc, iar interoperabilitatea reprezintă cumva condiţia de bază a procesului de liberalizare. Atât liberalizarea cât şi interoperabilitatea privite ca obiective, sunt condiţionate de eliminarea tuturor barierelor de ordin tehnic, legislativ sau operaţional existente încă la nivelul multor state membre. Această eliminare definește un proces la fel de dificil şi lent precum însăși liberalizarea, cu cât ne îndreptăm mai mult către periferie pornind de la „nucleul dur” al reţelei feroviare europene (acele administraţii între care trenurile de călători – de mare viteză şi convenționale – circulă practic fără graniţe operaționale sau legislative).
Situația din România cu privire la procesul de liberalizare
Referitor la liberalizarea pieţei în domeniul feroviar, România reprezintă şi ea un caz aparte, dar nelocalizat în niciuna dintre extremele „complet tolerant la liberalizare” şi „absolut închis liberalizării”. Ne aflăm undeva la mijloc, însă cu spaţii mari rămase pentru viitoare evoluţii în bine. Diferența o va face gestionarea corectă sau incorectă de către decizionali a viitoarelor evoluții. Dacă România va avea de câştigat sau de pierdut în urma liberalizării. Dacă vor putea face faţă sau nu actualii operatori condiţiilor unei piețe cu adevărat liberalizate. Nu va fi simplu şi nici ușor. Am încercat în continuare să explic de ce.
În ceea ce priveşte piaţa de transport feroviar, liberalizarea are două laturi. Una pentru transportul de marfă şi cealaltă pentru transportul de călători. Şi în una şi în cealaltă România a realizat unii paşi, dar cu o disproporţie semnificativă. Transportul de marfă a înregistrat un avans evident la capitolul liberalizare, fiind înregistrați în prezent un număr de aproximativ trei ori mai mare de operatori de marfă faţă ce cel al operatorilor de călători. Valabil în majoritatea statelor care sub o formă sau alta şi-au deschis piaţa de transport feroviar. La scurt timp după ce în vara lui 1998 fostul SNCFR a fost reorganizat din punct de vedere administrativ şi funcțional prin OUG nr. 12/1998, în România au apărut primii operatori de transport feroviar privaţi. Modul în care aceștia au reuşit atunci să își genereze activele (vehicule feroviare, clădiri, personal etc.), precum şi dobândirea unor cote de piaţă (deseori pe nişe strategice), formează subiectul unor cu totul alte discuții. Există voci care susțin că primii operatori privaţi din România (de fapt cei mai mari şi aflați în top în prezent) s-au format din „ruinele” fostului SNCFR, prin diverse artificii şi afaceri ilicite de „mutare” a activelor de la stat la privat. Dar aceasta nu defineşte o situație care trebuie generalizată. Cert este că ulterior pe piaţa din România au apărut operatori noi, rezultați ca urmare a unor iniţiative 100% private. De asemenea, pe rețeaua CFR circulă operatori, alţii decât cei naţionali, tot de stat dar funcţionând ca filiale pentru România a unor companii naţionale a altor state (de exemplu DB şi OBB).
Corespunzător lunii octombrie 2018, în România erau înregistraţi aproximativ 25 de operatori de transport feroviar deținători ai unei licențe de transport pentru marfă ca tip de activitate. Dintre aceștia unul este naţional, respectiv CFR Marfă, iar cotele pe piaţă însumate ale tuturor celor privaţi sau alții decât cel naţional depășește cu mult cota de piaţă de care beneficiază CFR Marfă. Cu alte cuvinte, putem susține că la transportul de marfă piaţa feroviară din România este una liberalizată. Este posibil să fie chiar una dintre cele mai liberalizate piețe din Europa ca număr de operatori existenți.
Referitor la transportul feroviar de călători situația este semnificativ diferită. Apariţia operatorilor privaţi a survenit mult mai târziu, o perioadă mare de timp după 1998 singurul operator relevant fiind cel naţional, respectiv CFR Călători. În prezent în România există aproximativ 10 operatori de transport feroviar deținători ai unei licențe de transport pentru călători sau călători şi marfă ca tip de activitate. Aceştia sunt: Transferoviar Călători, Regio Călători, Softrans, CFR Călători (operatorul naţional), Vest Trans Rail, International Rail Transport şi Construcții Căi Ferate, Interregional Călători, Astra Trans Carpatic şi Reloc S.A., conform ordinii de enumerare din situaţiile oficiale. În principal, operatorii respectivi, alţii decât CFR Călători, şi-au desfăşurat şi îşi desfăşoară activitatea pe secţiile aşa-zis „neinteroperabile” – o denumire specific românească dată unor categorii de linii, nerecunoscută din punct de vedere legislativ de către Uniunea Europeană, care la rândul ei percepe sistemul feroviar ca fiind împărțit în două mari diviziuni, respectiv cea convențională şi cea de mare viteză. Rețeaua CFR este una convențională în totalitatea sa. Cu timpul, unii operatori privaţi din România au început să exploateze trenuri şi pe rute din categoria celor interoperabile. Cele mai relevante exemple sunt acelea ale operatorilor Regio Călători (acesta rezultând din transformarea structurală şi funcțională a fostului operator privat Regiotrans, prin transferarea activităţii, a activelor şi a personalului acestuia către noile persoane juridice printre care şi respectivul operator, pentru a fi evitată plata prejudiciului către stat care a survenit din obținerea în mod preferențial a subvențiilor), Interregional Călători, Transferoviar Călători, Softrans şi mai nou, Astra Trans Carpatic.
O situaţie interesantă este cea a operatorilor de transport feroviar de călători privaţi apăruți ca necesitate a unor agenţi economici – de fapt producători de vehicule feroviare – de a se descurca în urma neonorării unor contracte de livrare, situații în urma cărora aceștia au rămas cu un număr de vehicule feroviare neutilizate, fără a le putea valorifica în timp rezonabil. Soluțiile de a-şi extinde activitatea ca şi operatori de călători au fost chiar interesante. Astfel au apărut operatorii Softrans (inițial fiind doar de marfă) şi Astra Trans Carpatic. Se pare că lucrurile nu se vor opri aici, având deja două precedente. Am putea vedea în viitor şi alţi agenţi economici care vor lua în calcul idea de e deveni operatori de călători, exploatându-și vehiculele fabricate chiar de ei.
În mod similar cu transportul de marfă, putem susține faptul că piaţa de transport feroviar de călători din România este una oarecum liberalizată şi deschisă. Problema însă este alta. Ce se va întâmpla cu operatorii existenţi, în frunte cu CFR Călători, în ipoteza unei viitoare intrări în joc a unor operatori noi, dintre care unii de anvergură? Care este capacitarea acestora de a se adapta şi de ce se tem cel mai mult?
Se tem operatorii romani de liberalizare?
Din motive evidente, cele mai mari temeri – sau mai corect spus cele mai multe necunoscute – legate de procesul de liberalizare a pieţei de transport feroviar de călători, se manifestă în zona de management al CFR Călători. Cota de piaţă, evident majoritară situată în jurul valorii de 85% de care beneficiază operatorul național, ar putea fi serios afectată de posibila apariţie pe piaţa din România a unor competitori de anvergură. Fie unii noi, fie prin accederea pe rețeaua CFR a unor filiale pentru România din partea marilor companii de stat din Occident. În ultimii aproximativ 7 ani, investițiile realizate de CFR Călători în propriul parc prin vehicule feroviare moderne noi sau modernizate au scăzut dramatic, în unii ani fiind aproape de nivelul zero. Pur şi simplu nu au fost alocați bani pentru altfel de obiective. Cauzele sunt multiple şi nu se consideră ca fiind necesară o detaliere a acestora în cadrul acestui articol. Din cauza modului de reglementare a procedurilor de achiziție, a sistemului de administrare şi de luare a deciziilor, a canalelor de circulație a banilor proveniți direct din încasări, a impunerii canalizării către onorarea datoriilor a oricăror sume provenite din profit şi prin răspunsul „dur” al unor instituţii naţionale şi europene cu privire la eligibilitatea operatorului în vederea finanțării, CFR Călători s-a aflat într-un blocaj perpetuum privitor la șansa de a se dezvolta. O situație similară cu cea întâlnită la CFR Marfă. Cumva, ambele societăți au urmat același tipar evolutiv. De aceea, nu a existat posibilitatea de fi realizate investiții de amploare care să îi crească nivelul de atractivitate pe piaţă. Puţinii manageri care în ultimii șapte ani au depus eforturi susținute de a depăşi această stare de fapt, care şi-au manifestat interesul de a ridica nivelul general al CFR Călători (chiar şi ca imagine), fie s-au lovit de diverse „motive” prin care li s-a impus să înţeleagă că „nu se poate!”, fie au fost îndepărtați abuziv de la conducere prin instrumente politice sau sindicale. Pe scurt, operatorul respectiv a fost „împotmolit” prin intermediul unor moduri de lucru (unele instituționale) şi interese cu putere mare de penetrare la nivel de top în zona de decizie, ajungându-se într-o situație nefericită în care abia mai poate fi asigurat un minim de vehicule – în special vagoane – pentru a opera trenurile din program. An de an, numărul de vagoane aferente fiecărui tren a scăzut. Coroborat cu multitudinea de facilităţi de călătorie de care beneficiază în prezent unele categorii de public (facilităţi în reglementarea cărora nu s-a ţinut cont de posibilitățile reale de a fi asigurată o capacitate sustenabilă de satisfacere a gratuităţilor respective), oferite fie prin programele de guvernare, fie prin politicile din sectorul feroviar, s-a ajuns ca diferența dintre cererea de piaţă şi capacitatea ofertată de CFR Călători să fie uriaşă. Operatorul s-a aflat mereu în deficit ca posibilitate de a oferta capacitate în trenuri. Astfel, mulți dintre călătorii nemulțumiți s-au îndreptat către operatorii privaţi sau către modul rutier, în special pentru transportul de navetă. S-au pierdut în acest fel călători plătitori de bilete integrale. Dacă în cazul transportului feroviar de marfă există în România o oarecare experienţă în materie de liberalizare a pieţei (cu aproape 30 de operatori privaţi, din care cinci sunt importanți ca volum al activităţii), în transportul de călători nu avem precedente semnificative. Tocmai de aceea, spre deosebire de CFR Marfă, CFR Călători dar şi cei aproape 10 operatori privaţi se află în fața a mult mai multor necunoscute pe care le presupune liberalizarea.
Toate aspectele descrise anterior situează CFR Călători într-o situație complet nepregătită pentru a face faţă unei liberalizări masive a pieţei. Orice fluctuație apărută în mediul de activitate este mult mai greu de suportat de către entitățile rigide, mari, sau care sunt blocate spre a evolua prin însăşi modul în care este reglementată în prezent deopotrivă piaţa, bilanțul economic şi activitatea acestora.
Elementele dezvoltate în următoarele patru paragrafe pleacă de la o serie de presupuneri, fiind sensibile. Nu se referă la certitudini sau direcții de nominalizare. Nu doar operatorul naţional are motive reale de îngrijorare atunci când mergem cu gândul la condițiile pe care le-ar putea impune liberalizarea pieţei. Sistemul de ticketing sau modalitatea de gestionare a încasărilor provenite din vânzarea biletelor constituie poate cel mai relevant exemplu. De ce? Pentru că în prezent există unele diferenţe între operatorul de stat şi cei privați, diferențe care nu sunt vizibile la suprafaţă, dar care probabil devin relevante în lanțul de cauze şi efecte considerat de la vânzarea unui bilet de călătorie până la procesul de acordare a subvenţiilor. Avem cumva, o diferențiere a „șanselor”. Se pare că există o îngrijorare tot mai mare a operatorilor privaţi de călători faţă de posibila condiţie impusă conform căreia toate procesele de ticketing ar trebui să aibă loc în cadrul unui aceluiași sistem, sub forma unei platforme comune inter-operatori. Conform prevederilor articolului 9 „Disponibilitatea legitimațiilor de transport, a biletelor directe şi a rezervărilor” alineatul (1) din Regulamentul (CE) NR. 1371/2007 privind drepturile şi obligațiile călătorilor din transportul feroviar, „Întreprinderile feroviare şi vânzătorii de legitimații de transport oferă, în limita disponibilității, legitimații de transport, bilete directe şi rezervări”. Acest fapt reclamă implementarea unei interfețe comune, complet electronice, pentru toți operatorii din piaţă. Implicit a unui software specializat comun. Cum ar putea afecta acest deziderat operatorii privaţi? Simplu. Prin faptul că un sistem unic de gestionare a încasărilor ar putea anula un instrument – puțin cunoscut – pe care îl au la îndemână unii operatori privați pentru a „atrage” subvenții mai mari raportat la activitatea înregistrată. Este vorba despre diferența dintre real și raportat. Astfel, unii operatori se pare că nu au jucat cinstit în ceea ce priveşte mecanismul de acordare a subvenției. Atunci despre ce concurență „loială” vorbim?
Despre ce este vorba? În prezent, CFR Călători este singurul operator feroviar de călători din România al cărui proces de ticketing se realizează prin intermediul unui software specializat, complet integrat la nivel naţional şi prevăzut cu diferite sisteme de control, protecţie şi backup. Spre deosebire de CFR Călători, operatorii privați posedă de asemenea (însă nu toți) sisteme similare digitalizate, dar diferite ca anvergură. Însă aceștia exploatează sisteme de gestiune prin intermediul unor instrumente diferite ca mod de lucru, fiind bazate majoritar pe emiterea (tăierea) de bilete în tren cu cumularea gestiunii şi încasărilor. Atunci când deseori CFR Călători se retrăgea din serviciu de pe secţiile neinteroperabile sau secundare, se ridicau frecvent întrebări de genul „Cum este posibil ca operatorul privat să aibă încasări şi să fie capabil să susţină trenurile în exploatare pe o anume rută, când la CFR Călători trenurile nu erau justificabile deoarece erau înregistrați prea puţini călători?” sau „De ce operatorii privaţi primesc subvenții mai mari, fiind capabili să opereze, iar CFR Călători nu a putut face faţă?”. Niciodată aceste întrebări, pe lângă altele similare ridicate de multă lume, nu au primit răspunsuri edificatoare. Problema nu este localizată la subvenția în sine, nici la faptul că am avea o „avantajare” directă a operatorilor privaţi în dauna celui de stat, ci la modul în care sunt raportate datele pe baza cărora este calculată subvenția. Cheia o constituie indicatorii relevanți în acordarea subvenției. Se pare că există în spate un artificiu subtil, care într-adevăr a dezavantajat CFR Călători. O contribuție semnificativă a avut-o şi amploarea fenomenului călătoriilor frauduloase din trenurile operatorului de stat, care nu s-au regăsit în valoarea indicatorilor. O deficiență pe care operatorii privați au eliminat-o aproape complet.
Cadrul de reglementare cu privire la acordarea subvenției operatorilor de călători a fost perfecţionat şi nu prevede diferențe între operatorii privaţi şi cei de stat. Altfel spus, toţi primesc aceeaşi subvenție, în funcție de volumul activității raportate. Diferența este aceea că la unii operatori privaţi – prin însăși natura procesului de emiterea a biletelor – a existat şi există posibilitatea „umflării” semnificative a gradului de ocupare a trenurilor prin emiterea (tăierea) de bilete în fals, într-o măsură incomparabil mai mare decât la trenurile operate de CFR Călători. Astfel, trenurile au fost „raportate” ca fiind cu un grad de ocupare superior faţă de realitate. Implicit s-a înregistrat un număr de călători superior raportat faţă de cel real. Acești călători „fictivi” fac diferenţa prin faptul că în calculul subvenției acordate operatorilor intră indicatorii comerciali (de exemplu tren-călător-kilometru) care la rândul lor sunt influențați în mod direct proporţional de numărul de călători raportați. De aceea, unii operatori îşi permit să exploateze trenuri uneori goale şi/sau în număr mare de kilometrii parcurși, fiind concomitent raportat un număr fictiv mai mare de călători aferent acestor trenuri. Desigur, situația nu trebuie generalizată şi probabil că necesită studii mult mai detaliate din partea unor instituții abilitate pentru a se afla detaliile problemei. Cert este că algoritmul în ansamblu este destul de simplu. Tăierea în fals a unui număr de bilete generează la raportare un număr mai mare de călători pentru trenurile operatorului aflate în circulaţie. La rândul său, un număr mai mare de călători „umflă” indicatorii comerciali care întră în calculul subvenţiilor. Destul de simplu. Indicatori mai mari ca valoare, înseamnă sume mai mari primite ca subvenție. Un astfel de algoritm este imposibil de aplicat în cazul CFR Călători, sau dacă da, într-o măsură incomparabil mai mică aferent numărului de trenuri operate şi a distanțelor parcurse.
Este clar că obligativitatea ca toți operatorii să utilizeze același sistem de ticketing îi va dezavantaja masiv pe cei privaţi. Devine interesant de estimat ce efecte va avea concurenţa pe o piaţă complet liberalizată în condiţiile materializării respectivei condiții.
Un alt motiv serios de îngrijorare în rândul operatorilor este reprezentat de prevederile cu privire la drepturile şi obligaţiile călătorilor. La nivel european, acestea au fost tot mai detaliat elaborate şi mai stricte din punct de vedere al operatorilor, chiar dificil de suportat pentru operatorii care întâmpină probleme serioase în asigurarea condiţiilor minime impuse pentru serviciul prestat. Poate cel mai presant subiect este cel al obligativităţii plăţii de despăgubiri către călătorii trenurilor care înregistrează întârzieri peste anumite valori. În condițiile unei viitoare pieţe complet liberalizate, toţi operatorii, deopotrivă cei de stat şi privaţi, ar putea fi obligați să respecte integral aceste prevederi. A existat un precedent în România, care desigur cum este de așteptat a condus la soluţii tipic româneşti. Pentru a preveni situaţiile în care, din cauza întârzierilor deseori mari operatorii să fie obligați la plata de despăgubiri – plată care din punct de vedere al categoriilor de cauze prin care se produc întârzierile, s-ar fi îndreptat preponderent către administratorul de infrastructură feroviară – s-a optat pentru prelungirea timpilor de mers la majoritatea trenurilor aflate în program. Practic prin aceste prelungiri au fost „edulcorate” toate întârzierile produse în principal de restricţiile şi limitările de viteză, precum şi de lucrările de reabilitare din reţea.
O altă problemă. Ce ne oferă infrastructura feroviară ca şi stare tehnică? Poate că nu în ultimul rând, ar trebui să ne întrebăm foarte serios care va fi impactul condiţiilor actule de infrastructură feroviară din România asupra unei viitoare liberalizări a pieței, asupra condiţiilor de exploatare oferite unor viitori actori noi, precum şi asupra condiţiilor de concurenţă. Din perspectivă strict comercială, de atractivitate, cea mai importantă este viteza. Indiferent la ce viteză ne gândim din punct de vedere al exploatării trenurilor (viteza medie, viteza comercială sau viteza maximă a unor porţiuni de linie). O viteză mai mare înseamnă un timp de călătorie mai mic. Un timp mai mic de ajungere la destinaţie reprezintă imediat o atractivitate sporită faţă de public pentru serviciul respectiv de transport. Utilizarea pe scară largă a trenurilor de mare viteză în Occident a dovedit cel mai bine acest raţionament. Un serviciu de transport care de ani buni a devenit unul social, nu de lux. Este valabil şi în cazul sistemului feroviar convențional în țările care susțin masiv acest mod de transport.
Exceptând porţiunile deja reabilitate de pe teritoriul României ale Culoarului IV Paneuropean, reţeaua CFR este presărată de un număr considerabil de restricții de viteză, limitări sau porțiuni de linie cu lungimi mari a căror viteză maximă a fost sever limitară din cauza stării tehnice a unor lucrări de artă (de obicei podeţe). În plus, sunt puține porțiunile de magistrale pe care trenurile de călători circulă cu 120 de km/h. În rest, vitezele maxime sunt mai mici decât acest prag. Putem susţine faptul că din perspectiva unei liberalizări, reţeaua CFR nu este deosebit de tentantă pentru operatorii pretenţioşi. Se înregistrează astfel un soi de paradox. Condiţiile precare de vizetă au constituit o „protecţie” pentru puținii operatori autohtoni. Deoarece nici un operator internaţional de anvergură nu şi-a manifestat până în prezent interesul de a intra pe rețeaua CFR. Din perspectiva acestora, trenurile lor – posibil mult mai avansate ca nivel tehnologic în comparaţie cu cele ale operatorilor români – ar circula prea încet pentru a fi atractive. Nu ar fi utilizate eficient ca şi performanţe. Nu se ştie însă dacă această situație va dura la nesfârșit. În curând, pe porţiunile reabilitate ale culoarelor IV şi IX paneuropene lucrurile ar putea sta altfel. Actorii din România s-ar putea trezi cu unul sau mai mulți competitori foarte puternici pe culoarele europene.
Toate considerentele anterioare formează un ansamblu de necunoscute ce produc îngrijorări pentru operatorii autohtoni de transport feroviar de călători.
Posibili operatori noi pe piața de transport feroviar de călători din România
Au existat în ultima perioadă tot mai multe ştiri, discuții şi relatări în mass-media din România cu privire la achiziția unor vehicule feroviare de mâna a doua provenite din alte state membre ale Uniunii Europene. Este vorba despre locomotive electrice şi rame aduse în special din Austria şi din Franța. Cu toate că unele platforme mediatice au solicitat actualilor operatori sau unor posibili viitori operatori poziţii cu privire la destinația acestor vehicule sau date legate de achiziția lor, nici o entitate juridică nu şi-a asumat oficial că ar urma să le utilizeze în viitor. Şi aici avem necunoscute. Probabil că se adună armele pentru viitoarea liberalizate a pieţei.
Există destule semnale conform cărora vor apărea în curând actori noi pe piaţa de transport feroviar de călători. Exemplul OBB care ar putea ajunge cu trenurile la Cluj, ar fi poate cel mai bun. Dar nu unicul. Surprizele nu sunt excluse. Cel puţin unul dintre marii operatori feroviari de marfă privaţi din România şi-ar putea îndrepta în curând atenţia către transportul de călători, ca şi extensie a tipului de activitate prestat. Există deja atât precedentele cât şi premisele în acest sens.
Alte posibile noi intrări pe piaţa din România sunt cele ale companiilor DB şi OBB. De asemenea, unii dintre operatorii deja existenți şi-ar putea extinde semnificativ ariile pe operare pe reţea, mai ales pe magistrale nu doar pe liniile secundare, urmând a concura direct cu SNTFC. Operatori privaţi nou înființați ar putea opera trenuri de călători pe relații între România şi Ungaria pentru a presta aşa-zis servicii regionale, sau în jurul unor centre urbane în scopul serviciilor urbane şi suburbane. Regiunea Transilvaniei este predestinată unor astfel de scenarii. Altfel spus, am putea asista la reactivarea unor foști operatori.
Scenarii
În continuare sunt enumerate câteva scenarii cu privire la ceea ce s-ar putea întâmpla pe piaţa de transport feroviar de călători din România în urma procesului de liberalizare. Este cert faptul că cel mai afectat operator va fi CFR Călători, în primul rând ca urmare a capacității reduse de adaptare la modificările condițiilor de piaţă şi în al doilea rând ca efect al caracteristicii cadrului legislativ legat de procedurile de achiziție (dificultăţile cu care pot avea loc investițiile în societățile şi companiile de stat). În lipsa unui sprijin prin politici adecvate din partea statului – ca în cazul Germaniei, Franței, Austriei, Elveției etc. – un operator „legat de mâini şi de picioare” prin însuși modul de reglementare, nu poate decât să piardă în contextul liberalizării, când va fi nevoit să concureze cu alți operatori mult mai mobili şi mai susținuți.
Scenarii posibile:
- reorganizarea funcțională şi structurală a CFR Călători în vederea adaptării la noile condiții de piaţă, materializată prin separarea în două entități separate, una pentru operare interregională (lung parcurs) şi una destinată oferirii de servicii regionale (scurt parcurs);
- scăderea semnificativă a cotei de piaţă a CFR Călători dar şi a celorlalți operatori privați;
- dispariția de pe piaţă a unor operatori privați sau preluarea acestora de către operatori mai mari;
- fuzionarea a doi sau mai mulți operatori privați pentru a face faţă concurenței unor posibili actori occidentali ce vor accede la piaţa din România;
- reintrarea pe piaţă a unor operatori privați români a căror activitate a fost suspendată din diverse motive (de exemplu în zona nordului Moldovei pe liniile 515 Dornești-Rădăuți-Putna şi 518 Dornești-Siret;
- creșterea calității (condițiilor oferite) serviciilor de transport feroviar de călători la toți operatorii ca urmare a noilor condiții concurențiale;
- intrarea pe piaţa din România a unor operatori străini cum ar fi DB sau OBB;
- extinderea domeniului de activitate către transportul de călători a unor operatori privați de transport de marfă din România.
Care sunt prioritățile României?
Este necesar să încercăm să privim lucrurile şi dintr-o altă perspectivă decât cea pur politically correct. Nu este exclus ca procesul de liberalizare să favorizeze pe unii actori (în general pe cei mai puternici din punct de vedere economic şi al sprijinului politic naţional sau comunitar) în detrimentul celor mici sau noi intrați. Un fel de efect secundar al procesului de liberalizare, antagonic scopului inițial al procesului. De asemenea, pot fi dezavantajați operatorii naționali care nu sunt susținuți de politicile de stat din domeniu. O gestionare corectă de către autorităţile din domeniu a transformărilor pe care le presupune liberalizarea pieţei, poate preveni alunecarea procesului către zone nedorite (cu unii operatori avantajați şi alții dezavantajați) ce ar putea scoate din joc chiar şi operatorul naţional.
Ca urmare a lipsei unei viziuni de ansamblu la nivel european, în sectorul feroviar din România – preponderent în cadrul entităților de stat – există o percepție adânc înrădăcinată conform căreia toate politicile europene sunt îndreptate împotriva intereselor naţionale ale statelor membre, împotriva operatorilor economici autohtoni, având scopul de a-i oblitera. Cel puțin parțial, această idee este greșită. Trebuie să analizăm la rece lucrurile așa cum sunt şi să conștientizăm corect care este capacitatea notară de adaptare la schimbare, care sunt prioritățile.
Adaptarea este inevitabilă, iar această adaptate la noile condiții nu poate exista decât pe baza unor transformări radicale atât la operatorii de stat cât şi la cei privați.
de Viorel Lucaci
