Anul 2025 a început cu un record negativ pentru transportul feroviar în comparație cu cel rutier: numărul de km de cale ferată modernizată este la jumătate față de cel al autostrăzilor și al drumurilor expres. În an electoral, politicienii au făcut tot posibilul să taie panglici la drumuri rapide, în vreme ce lucrările la infrastructura feroviară s-au derulat doar din inerție.
”Sub presiunea alegerilor, anul acesta (2024 – n.red.) s-au aliniat toate planetele. Ne uităm la un neverosimil record absolut: 194,77 km inaugurați în 2024 și un total de 1269,87 km de autostradă și drum expres aflați în exploatare”, se arată într-o postare de pe 31 decembrie 2024 a Asociației Pro Infrastructura. Să reținem cifra totală a kilometrilor de autostradă și drum expres aflați în exploatare în România, căci o vom compara ulterior cu cea a kilometrilor de cale ferată modernizată.
În postarea API se mai arată faptul că cei mai mulți constructori s-au mobilizat și au lucrat ”pe caiet” de sute de milioane de euro, bani pe care parțial i-au recuperat la rectificarea bugetară din toamnă. ”Vremea teribil de secetoasă din perioada iunie-octombrie a permis ca șantierele să fie deschise 24/24, unde s-a dorit. Și autoritățile merită câte o bilă albă pe ici pe colo, chiar dacă au în continuare prea multe negre”, mai scriu cei de la Asociația Pro Infrastructura.
Nici 55 km de cale ferată modernizată în 2024, față de aproape 200 km de autostrăzi
Vremea a fost aceeași și pentru constructorii rutieri, și pentru cei feroviari. Diferența a constat însă în sprijinul dat de autoritățile statului (așa cum vom detalia mai jos), așa că la capitolul căi ferate modernizate în contul anului 2024 nu putem contabiliza decât 77 km, așa cum am scris.
De fapt, dacă este să fim cinstiți, nu este vorba decât de 54,72 km modernizați, căci restul reprezintă lucrări de tip Quick Wins, care înseamnă readucerea liniei la parametrii constructivi, nu modernizarea ei. Dacă facem un calcul simplu, rezultă că anul trecut au fost recepționați de trei ori mai puțini km de cale ferată modernizată decât de autostrăzi și drumuri expres.
În trei decenii am reușit să modernizăm doar 633,22 km din rețeaua feroviară de peste 10.000 km
Dar să vedem numărul total de kilometri de cale ferată care au fost modernizați în România în ultimele trei decenii.
Potrivit datelor furnizate în luna octombrie a anului trecut de Compania Națională de Căi Ferate CFR SA la solicitarea Club Feroviar, România a modernizat cu fonduri europene preaderare 362,56 km, pe relațiile București-Constanța și București-Predeal. Cu fonduri postaderare au mai fost modernizați doar 208,04 km, până la momentul menționat: Frontieră-Curtici-Arad-Km 614 și Simeria-Sighișoara.
Acestora li se mai adaugă cei 2,9 km de cale ferată nou construită spre Aeroportul Internațional Henri Coandă București. Am mai putea menționa aici și cei aproape 5 km de cale ferată nou construită dintre Golenți și Podul Noua Europă de la Calafat-Vidin.
Cum spuneam, anul trecut au fost recepționați alți 54,72 km de cale ferată modernizată, așa că, făcând totalul, în România au fost modernizați până în momentul de față 633,22 km din totalul rețelei feroviare românești, de 10.611 km. Nu mai trebuie să facem calculul, căci se vede de la o poștă că cifra este doar puțin peste jumătate față de cei 1.269,87 de autostradă și drum expres. Și chiar dacă scădem cei 113 km de autostradă care au fost construiți în România înainte de 1989 (București-Pitești și Fetești-Cernavodă) ecartul rămâne tot mare.
Constructorii s-au mobilizat și la calea ferată, dar statul român le-a pus bețe-n roate
Cei de la Asociația Pro Infrastructura spuneau că anul trecut constructorii de autostrăzi ”s-au mobilizat”. Și mulți dintre constructorii feroviari s-au mobilizat, însă nu au beneficiat de același sprijin din partea instituțiilor statului, căci tăierea de panglici la autostrăzi ”dă mai bine” din punct de vedere electoral decât cea de la calea ferată.
Că sunt probleme care nu țin de mobilizarea constructorilor o recunosc (ce-i drept, cu jumătate de gură) chiar și oficialii CNCF CFR SA. Iată răspunsul dat de aceștia la întrebarea adresată de Club Feroviar referitoare la cauzele care au dus la întârzierea proiectelor de modernizare a căii ferate (sublinierile ne aparțin):
”Principalele cauze ale întârzierilor din implementarea proiectelor sunt generate de perioada lungă a procedurilor de achiziții, care includ și perioada de finalizare/soluționare a contestațiilor depuse, necesitatea exproprierilor suplimentare, durata mare a obținerii acordului de mediu, solicitări de aprobare și aplicare a prevederilor legale pentru ajustarea prețurilor, întârzieri în furnizarea materialelor generate de pandemia Covid, precum și declanșarea războiului din Ucraina etc. Ca urmare a adaptării proiectelor tehnice la situația din teren, duratele de execuție sunt influențate de mobilizarea redusă a unor antreprenori, raportat la volumul de lucrări. De asemenea, apariția unor situri arhelologice, scoaterea din circuit a fondului forestier sau necesitatea relocării unor utilități neidentificate generează întârzieri în implementarea proiectelor de lucrări”.
Sorin Grindeanu putea să pună mâna pe telefon. N-a făcut-o
Toate aspectele subliniate cu Bold trebuie rezolvate de instituții ale statului român, altele decât cele aflate în subordinea Ministerului Transporturilor.
Chiar dacă acestea nu sunt în zona sa, dacă și-ar fi dat interesul la un nivel comparabil cu cel manifestat în cazul autostrăzilor, ministrul Sorin Grindeanu ar fi putut urgenta și proiectele feroviare. În cazul acordurilor de mediu, ministrul Transporturilor ar fi putut să pună presiune pe colegul său de Guvern de la Mediu, în privința siturilor arheologice – pe ministrul Culturii, iar pentru relocarea utilităților (de cele mai multe ori linii de înaltă tensiune) – pe ministrul Energiei.
Nu a făcut asta pentru că nu i-a păsat foarte tare (de când este ministru a mers doar de două ori cu trenul), dar și pentru că presiunea mediatică nu este la fel de intensă în cazul proiectelor de modernizare a căii ferate ca în cel al autostrăzilor. Cu mici excepții, nici șefii din presa scrisă și nici producătorii de la televiziuni nu merg cu trenul.
