Directorul general al Astra Vagoane Călători Arad, Marian Mihail Călin, a acordat un interviu canalului Job TV, emisiunea PROFITabil în care a vorbit de planurile de viitor ale producătorului de material rulant. Totodată, el a realizat o radiografie a industriei feroviare actuale din România.
Directorul general al Astra Vagoane Arad, Marian Mihail Călin, a acordat un interviu canalului Job TV, emisiunea PROFITabil în care a vorbit de planurile de viitor ale producătorului de material rulant, printre care reluarea producției de vagoane, dar și o accentuare a prezenței companiei pe piețe externe. Nu în ultimul rând, viitorul ar putea aduce rame electrice fabricate la Arad, poate chiar în colaborare cu alți actori importanți din România.
În interviul acordat canalului Job TV, realizat de Club Feroviar, Marian Mihail Călin mai abordează problemele forței de muncă din sector, pregătirea personalului, modalitățile prin care numărul incidentelor de siguranță feroviară din România poate scădea.
Interviul a fost difuzat în premieră miercuri 28 februarie și va fi reluat joi 29 februarie la ora 19 pe canalul Job TV (poziția 211 în grila de canale Digi).
Marian Mihail Călin a fost pe rând șef depou locomotive la CFR Marfă, director tehnic, apoi director general la IRLU, director ASFR, director adjunct și director general AFER.
Redăm în continuare interviul realizat:
Î: S-au scurs 30 de ani de la Revoluție, alți aproape 30 de ani de la reorganizarea căilor ferate. De aceea, vă întreb cum se prezintă calea ferată acum, comparativ cu țările din vestul Europei și cu cea a altor foste țări comuniste din Europa Centrală și de Est.
R. În mod evident, lucrurile nu se prezintă bine, din punctul meu de vedere sau, ca să reformulez, nu atât de bine cât ar fi trebuit după o perioadă considerabilă, cum ați spus. Sigur că situația în care se prezintă sistemul feroviar, întreprinderile feroviare aici incluzând și operatorii de transport și administratorul infrastructurii, reparatorii, constructorii de material rulant. Nu ne prezentăm bine, dar până la urmă situația în care se prezintă sistemul feroviar e proiecția strategiilor și „preocupării” de care s-a bucurat sistemul feroviar. Ca să vedem partea plină a paharului s-au făcut și lucruri bune, sunt inițiative mai ales în mediul privat, oamenii înțeleg ușor-ușor inclusiv legislația europeană care vine din pachetele feroviare. Eu zic că suntem pe drumul cel bun și că avem șanse să compensăm nerealizările din ultima perioadă. Ne confruntăm ca sistem feroviar cu o serie întreagă de probleme la modul general, cum ar fi lipsa resursei umane. Toți spun același lucru, că nu sunt oameni și aceasta este o parte a problemei în ansamblu, dar problema e mai complexă. Această resursă umană trebuie să fie și competentă și sunt puţin oameni în sistem care au capacitatea să ţină pasul cu ce se întâmplă din punct de vedere al reglementărilor europene, pe care trebuie să le respectăm.
Î: Cum apreciați sistemul de pregătire a tinerilor, atât la nivelul școlilor profesionale, cât și a facultăților, unde tinerii absolvenți ar trebui să învețe concepte moderne ce stau acum la baza industriei feroviare europene?
R. Să vă dau un exemplu concret. La Astra Vagoane Călători avem școala profesională care funcționează și pregătește tinerii în domeniile ce ne interesează. Este o școală unde au început din ce în ce mai mulți copii să rămână și în producție. Vă spun cu satisfacție că văd la capacitățile noastre de productie tineri proaspăt angajați, destul de pasionați, care caută să înțeleagă lucruri destul de deosebite faţă de perioada lor de formare profesională. Cred că trebuie să generalizăm genul acesta de învățământ, căci așa putem crește. Pe de altă parte, bagajul de cunoştinţe al tinerilor ce vin din învățământul superior, din această perspectivă a reglementărilor europene, este zero, fără doar și poate. Ei vin la operatori în entități reparatoare fără cunoştinţe, le învaţă acolo, în producție. Sigur că nu ne place că nu e ușor să înveți termenii, principiile ce stau la baza reglementărilor, dar trebuie să mergem în continuare cu ei. Eu cred că cei care se ocupă de bunul mers al Universităților și Facultăților tehnice trebuie să își revizuiască programele astfel încât să acopere la nivel minim ca terminologie principiile acestor lucruri.
Î: Ați vorbit la începutul discuției de starea necorespunzătoare în care se află sistemul feroviar. Ce ar putea face statul pentru îndreptarea situației, are acesta un rol?
R. Ar trebui să scăpăm cumva de aceste situații, statul să ajute acest sector defavorizat. În comparație cu rutierul, să venim din urmă și să refacem infrastructura feroviară. Având infrastructura feroviară bună, o serie întreaga de clienți se vor muta de pe rutier pe feroviar. Desigur, aceasta când călătorii vor face 3 ore și nu 12 ore de la București la Arad sau când un operator va duce marfa în 24 de ore, nu în zile. Până atunci e evident că trebuie să investim în infrastructură, căci starea precară se transpune în ceea ce se cheamă viteză comercială. Acum, viteza comercială a trenurilor de marfă e undeva la 15,6 kilometri pe oră și 45 kilometri pe oră la transportul de călători. Nu știu câți kilometri de cale ferată s-au electrificat după Revoluție. Nu am reușit, unde suntem vis-a-vis de strategiile de care vorbim? Până în 2023 trebuie să reducem amprenta de carbon, cum o facem? Acum nu există strategie coerentă nici pe termen mediu.
Î. Calea ferată se confruntă și cu un număr ridicat de incidente feroviare, de tipul semnale de oprire depășite, incendii ale locomotivelor și vagoanelor, deraieri etc. Ce putem face pentru micșorarea numărului acestora?
R. Aș împărți problema în două. Îmi aduc aminte de accidentul de la Roșiori Nord când un tren de călători a depășit semnalul și a lovit din spate un tren cu auto. Acolo vorbim de eroare umană. Se circulă cu instalațiile de siguranță izolate și rostogolim eroarea umană drept cauză. Însă, după cum spunea cineva, când aceste lucruri se întâmplă repetat, eroarea umană nu mai poate fi invocată drept cauză, ci vorbim de un simptom al unui sistem eșuat. Ne întoarcem în perioada de până în Revoluție, când lucrurile erau așezate, regulile erau extrem de clare încă de la formarea profesională a personalului de locomotivă în ceea ce privește un sistem de menținere a competenţelor. Nici nu se discuta de nerespectarea unor reglementări. Ce am păstrat? Avem în zilele noastre mecanici cu doi angajatori ce se dau jos de pe trenul operatorului X și se urcă pe trenul operatorului Y. Cum controlăm noi ceea ce era și este reglementat din perspectiva timpului petrecut pe locomotivă? El vine la serviciu extrem de obosit. Cum controlăm și problema consumului de alcool? Care e controlul operatorului pentru propria activitate?
Pe de altă parte, suntem în circulatie un număr mare de locomotive din anii ’70, construite cu tehnologia acelor ani. Au apărut la unii operatori locomotive cu chituri de modernizare. Răspunsul Europei este format de conceptele de siguranța și interoperabilitate în jurul cărora s-au construit Directivele, s-au realizat Regulamentele. Din momentul acesta, tot ce înseamnă locomotivă modernizată sau nou construită se face respectând aceste specificații. Spre aceasta trebuie să tindem, să nu ne mai lovim de trenuri care se defectează în circulație, fie că vorbim de trenuri de marfă sau călători.
Î: Am văzut recent prezente la licitațiile din România companii provenite din alte țări foste comuniste, precum Polonia. Statul român ar putea încuraja în vreun fel dezvoltarea capabilităților noastre industriale astfel încât să putem participa și noi cu succes la licitații cu prezență internațională?
R. Cred că statul trebuia să facă ceva. În momentul acesta avem procedurile de achiziție la ARF, de exemplu. Polonezii au anticipat și s-au pregătit și este evident că nu au venit cu proiecte noi. Uite-i desemnați câștigători, cred că și noi puteam face aceasta în urmă cu mai mulți ani. Nu cred în povestea cu românii care nu au capacități. Mă uit la noi, la Astra Vagoane Călători, unde producem un număr important de vehicule feroviare, există capacitate, există resurse. Dacă noi ne așezam la masă, puteam gândi niște proiecte în comun, două-trei. Cred că puteam asigura aceste produse cerute. Acum nu suntem în situația aceasta, dar cred că încet-încet unii sau alţii vom ieși cu niște produse competitive din acest punct de vedere, precum tramvaiele Imperio Metropolitan livrate Bucureștiului.
Eu spun că Astra traversează un moment bun, nu neapărat prin prisma contractului cu Primăria București, ci și a modului în care derulează contractul. Astra Vagoane a furnizat 80 de tramvaie până acum și a reușit performanța de a nu avea nicio zi de imobilizare potrivit termenilor contractuali. Aceasta înseamnă că prin organizare și activitate service avem atât o abordare reactivă, corectă, cât și una proactivă, când specialiștii noștri se așază la masă anticipează micile probleme și apoi ne îndreptăm spre întreaga flotă, unde ar putea apărea acele probleme. Am ajuns la plăcuta concluzie că numărul defecțiunilor e în continuă scădere.
Î: Cum apreciați documentațiile de licitații ale autorităților contractante pentru materialul rulant? Sunt acestea un impediment?
R. N-aș discuta de documentații în ansamblu, ci doar de caiete de sarcini, cea mai importantă componentă. Am ajuns la concluzia că ele sunt întocmite de oameni fără expertiză, sunt acolo lucruri aruncate de-a valma care nu ajută autoritatea contractantă, sunt întocmite de oameni ce nu mai ţin pasul cu realitatea. Ne trezim cu cerințe ce nu pot fi îndeplinite sau care sunt imposibil de îndeplinit. Cine poate realiza o autonomie de 70 de kilometri la un tramvai (situație cerută pentru tramvaiele livrate într-un important municipiu al țării – n.red.), unde pui acele baterii necesare, la ce ajută? Autonomia are rost doar să scoți un tramvai din zona scurtă fără alimentare. Ce faci cu 70 de kilometri? De ce complicăm documentația? Ne trezim că solicităm echipamente inutile ce fac să se întoarcă împotriva noastră după ieșirea din termenul de garanție. De ce? Acestea rămân în responsabilitatea noastră pe durata garanției, însă apoi se întorc la autoritatea contractantă. De ce să ţii echipamente de care nu e nevoie? La București s-a cerut spațiu de biciclete. Pe linia 41 circulă tramvaie pline pe durata întregii zile, cu peroane pline, unde mai băgăm biciclete? Tramvaiele pe care le-am livrat au depășit 100.000 kilometri în mai puţin de un an.
Î: Cum se comportă tramvaiele livrate Bucureștiului? Se vor bucura locuitorii Capitalei de climatizare în acestea în 2024?
R: Se comportă foarte bine în condițiile unei utilizări intensive și pe o infrastructură de tramvai foarte precară, termen înțelegător. Este o infrastructură dezastruoasă și toate dezechilibrele de la nivelul roţii se transmit pe verticală la boghiuri, carcasă și echipamente electrice și chiar și-așa vehiculele se comportă foarte bine.
Din punct de vedere al instalațiilor de climatizare nu au fost anul trecut multe dezechilibre. Este adevărat că numărul de vehicule Astra Metropolitan era mai mic anul trecut, în această vară vor fi 100 de unități, cu un consum sporit de energie. Am inițiat discuții cu cei care gestionează stațiile de tracțiune ale Primăriei sau ale societăţii de transport, am primit asigurări că vor ţine sub control problema. Și STB a recunoscut că problemele vin de la stațiile învechite, e vorba de acea plajă de tensiuni în care trebuie să te încadrezi. Sigur că mulți călători se îndreaptă spre producător cu nemulțumirile lor, neștiind aceste aspecte.
Î: Recent, au apărut discuții pe scena publică privind un proiect de act normativ ce presupune introducerea inspecției tehnice, inclusiv la mijloacele de transport urban, o taxă de 1% la care s-a renunțat ulterior. În altă ordine de idei, anterior ați pronunțat într-o discuție termenul de „suprareglementare”. Și-au găsit aceste probleme rezolvarea? Ce înseamnă aceasta?
R. Există o pornire a statului de a propune un proiect de act normativ pe săptămâna care nu ne face bine nici nouă. Se prevede instituirea unui procent din valoarea producției fizice, nu a rămas 1% după ce atât noi am reacționat, cât și Uniunea Transportatorilor de Servicii Publice. E de discutat, e o confuzie din punctul nostru de vedere în ceea ce privește definitivarea producției fizice. AFER confundă valoarea tramvaiului cu cea a producției fizice, iar aceasta este evident că din valoarea producției fizice trebuie să scazi valoarea echipamentelor etc. (AFER și-a anunțat intenția de a nu taxa valoarea finală a produselor, ci doar o valoare adăugată adusă acestora – n.red.). Acum urmează ordine de ministru care vor stabili metodologia, procentajul, deci nu am scăpat de această sabie deasupra capului. Este nefiresc, este un instrument cu rolul de a rotunji bugetul acestei instituții pe care eu o respect și unde am lucrat mulți ani.
Î: Ați intrat în conștiința publică drept fabricanți de tramvaie. De aceea vă întreb dacă vom vedea și alte produse în viitor ieșind pe porțile fabricii. Ce alte planuri aveți?
R: Categoric ne gândim și la alte proiecte, perioada producerii tramvaielor la un moment dat se va încheia, piața se va satura, fie că vorbim de piața noastră sau cele ale altor ţări. Ne gândim să participăm la proceduri organizate în alte ţări, dar în paralel discutăm în echipe de specialiști, gândim proiecte de viitor de vagoane de călători. Nu lăsăm lucrurile așa, nu ne mulțumim cu parcurgerea acestei perioade bune. În paralel, poate gândim un proiect de vehicule electrice, rame. Deocamdată suntem la nivel de idee, de principii. Acum, dacă vor fi strategii naționale care să pună la aceeași masă constructori pentru un produs competitiv, de ce nu, suntem deschiși colaborărilor.
