Închiderea liniei Otopeni pe înțelesul tuturor. Secretul CFR SA

22 ianuarie 2021

CFR SA a informat zilele trecute că închiderea liniei Gara de Nord – Otopeni a fost necesară pentru efectuarea lucrărilor de sudură la șine, ceea ce nu s-a putut realiza atât timp cât patul de piatră spartă nu a fost stabilizat. Este doar o parte a adevărului căci tehnologia contemporană permite efectuarea lucrărilor de sudură mult mai repede. Ce s-a întâmplat?

doru.cireasa@clubferoviar.ro

Mașin de stabilizat dinamic calea

Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a informat joi că, în perioada 25.01.2021 – 08.02.2021, pe relația București Nord – Aeroportul Internațional Henri Coandă București, antreprenorul va executa, în intervalul orar 8.40 – 14.30, lucrările de sudură a șinelor și aparatelor de cale, conform proceselor tehnologice prevăzute în proiectul de realizare a investiției.

Lucrările de sudură a șinelor și a aparatelor de cale se execută după darea în exploatare a liniei și scurgerea tonajului de stabilizare a prismei de balast, cu închiderea liniei respective, procesul tehnologic necesitând un interval prestabilit pentru atingerea parametrilor tehnici de calitate a sudurilor. Este important de menționat faptul că acest tip de lucrări se execută la orice investiție care presupune înlocuirea suprastructurii căii.

Fiind astfel îndeplinite condițiile tehnice de realizare a căii fără joante (CFJ) pe relația București Nord – Aeroportul International Henri Coandă București, prin atingerea tonajului de stabilizare și, de asemenea, fiind anunțate și temperaturi pozitive în perioada următoare, constructorul a solicitat închiderea temporară a circulației pentru desfășurarea acestor lucrări de sudură a șinelor și aparatelor de cale, prevăzute în procesele tehnologice ale proiectului de realizare a investiției și consemnate în documentele de recepție.

Ca urmare, în perioada desfășurării lucrărilor, respectiv 25 ianuarie – 8 februarie 2021, între orele 8.40 – 14.30, CFR SA a solicitat operatorilor de transport feroviar de călători anularea a 18 trenuri din cele 72 de trenuri prevăzute în orarul zilnic de circulație pe relația București Nord – Aeroport Internațional Henri Coandă București T1, celelalte trenuri respectând programul de circulație stabilit în intervalul orar 14:30 – 08:40, pe această rută.

Stabilizarea dinamică permite circulația imediată

Lucrurile sunt un pic mai complexe. Aceasta deoarece, cu mașini speciale, se poate face și stabilizarea dinamică a căii, după care trenurile pot circula imediat.

”Aceste utilaje intervin asupra căii după efectuarea operaţiilor de nivelare, ripare şi burare, având ca efect stabilizarea artificială prin vibrare a acesteia şi crearea condiţiilor de dare în exploatare la parametrii normali, imediat după încheierea lucrărilor propriu-zise. În prezent, multe administraţii feroviare folosesc utilaje care asigură stabilizarea artificială prin vibraţii ale suprastructurii căii ferate”, spune într-o lucrare Aurelian Gaidoș, cadru universitar al Universității de Construcții București.

O astfel de stabilizarea  căii ferate s-a făcut chiar în România. Un raport al CFR SA din 2012 menționa că în acel an se stabilizaseră nu mai puțin de 712 kilometri de cale ferată. Mai mult, Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare pe perioada 2021-2025 prevede achiziționarea a șase utilaje pentru CFR SA la un preț pe bucată de 2,7 milioane euro, fără TVA.

Atunci care a fost problema? De ce nu s-a recurs la această metodă și la linia spre Otopeni? Oficiali din industria feroviară explică faptul că metodele de stabilizare dinamică nu pot fi folosite pe poduri, viaducte, din cauza vibrațiilor puternice induse. În cazul de față, ar fi vorba de viaductul peste DN1.

Fabricanții echipamentelor de stabilizare dinamică cunosc situația. Un studiu făcut în Marea Britanie, țară care avea 80.000 de structuri de artă cu probleme, a arătat că utilajele au provocat vibrații care nu puteau fi ignorate, dar că daunele nu au apărut și că frecvența acestora poate fi redusă astfel încât forța de impact să fie redusă. Studiul a fost realizat sub egida producătorului de astfel de echipamente Plasser &Theurer. În cazul liniei noastre, CFR SA a vrut cel mai probabil să evite astfel de riscuri, fapt care este perfect de înțeles.