O grămadă de motive punctuale și corecte managerial pot sta în spatele deciziei luate de Greenbrier, la începutul acestei luni, de a disponibiliza cei 800 de angajați ai Astra Rail Arad. Toate acestea însă au la rândul lor în spate o mare realitate, și anume dezinteresul Guvernului față de industria feroviară, care este adevărata explicație a falimentului.
România este singura țară europeană care nu a utilizat niciodată sistemele de ajutor de stat permise de către Uniunea Europeană pentru modernizarea parcului său de material rulant, de marfă sau călători.
Ultimul studiu dat publicității de către Consiliul Feroviar (în 2021) arăta că din totalul locomotivelor electrice folosite la marfă, 84% au o vechime mai mare de 30 de ani, în timp ce 97% din locomotivele diesel depăşesc 30 de ani vechime. În ceea ce priveşte procentul vagoanelor mai vechi de 30 de ani, acesta atinge 62%. Totul într-o Europă în care cuvintele de ordine sunt transport intermodal, depoluarea transportului feroviar, transformarea acestuia într-o activitate prietenoasă.
Cum este posibil ca într-o astfel de situație o unitate producătoare de vagoane de marfă, precum Greenbrier – Astra Rail, să fie închisă de investitori? Cum de această unitate nu a ajuns să fie asaltată de transportatorii feroviari autohtoni, proprietarii unui parc vechi, fabricat în perioada comunistă?
Răspunsul este simplu – dezinteresul Guvernului față de transporturile feroviare. De ani buni de zile Uniunea Europeană aprobă scheme de ajutor de stat în domeniul transporturilor intermodale, ecologizării parcului feroviar, scheme din care România lipsește cu desăvârșire.
Încă din 2019, de exemplu Polonia a beneficiat de o schemă de ajutor de stat în sumă de 250 de milioane de euro pentru modernizarea vagoanelor sale de marfă prin returnarea a 50% din costurile presupuse de micșorarea zgomotului produs de acestea.
Anul trecut, Comisia Europeană a acceptat un ajutor de stat de nu mai puțin de 1,9 miliarde de euro acordat companiei DB Cargo, operator german care face concurență operatorilor români și la noi.
Ajutoare similare regăsim și în Cehia, Polonia sau Ungaria. România a utilizat o singură dată o astfel de schemă în timpul pandemiei de coronavirus, beneficiar fiind CFR Călători. Fără nicio legătură deci cu industria de vagoane.
Intens solicitate de patronatul transportatorilor feroviari privați din România, ajutoarele de stat se lasă așteptate, iar posibilitatea acordării acestora e ignorată de Guvern.
Greenbrier – lecția de economie
Simona Istrate, președinte al Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR) spune că pierderea unitătii Greenbrier Arad e o lecție de economie, nu doar o pierdere punctuală.
O politică națională de încurajare a acestei industrii, utilizarea mecanismelor permise de Uniunea Europeană de ajutorare a acestei industrii ar fi evitat falimentul unității. „Greenbrier Arad nu este doar o pierdere punctuală, ci o lecție de economie industrială. Fără politici publice coerente, România va rămâne un simplu consumator de soluții importate, fără valoare adăugată internă. Este momentul ca autoritățile să abandoneze retorica și să adopte politici inteligente, orientate spre performanță și parteneriat cu sectorul privat”, spune ea.
„Deși sectorul feroviar este esențial în tranziția către un transport sustenabil, România continuă să penalizeze indirect actorii economici care contribuie la această transformare. În loc să creeze un mediu stabil și competitiv pentru investiții industriale, statul român menține un cadru fiscal rigid, o infrastructură feroviară subfinanțată și o reglementare opacă, cu accente birocratice și uneori contradictorii”, explică ea.
Propuneri de politici publice orientate către competitivitate
- Facilități fiscale pentru investiții industriale și cercetare. Producătorii de material rulant au nevoie de un mediu fiscal favorabil, care să le permită reinvestirea profitului, modernizarea echipamentelor și dezvoltarea de soluții inovatoare. Deducerile fiscale pentru retehnologizare și scutirile temporare de taxe pot deveni instrumente-cheie de fidelizare a capitalului privat.
- Acces echitabil și nediscriminatoriu la infrastructura feroviară. Liberalizarea pieței feroviare trebuie dublată de reguli clare și aplicabile uniform, care să asigure un mediu concurențial real. Investitorii privați trebuie protejați de abuzuri de poziție dominantă și de practici discreționare în ceea ce privește accesul la infrastructura fizică și energetică.
Schimbarea mentalităților
„Nu doar șinele trebuie schimbate. Reforma reală începe cu mentalitatea administrativă. În România, modernizarea transportului feroviar este, cel mai adesea, abordată exclusiv prin prisma infrastructurii fizice: șine, traverse, catenare, material rulant. Dar oricât de multe proiecte de reînnoire am avea, oricâte trenuri noi ar fi achiziționate, mobilitatea feroviară nu se va mișca cu adevărat dacă nu reformăm în profunzime și ceea ce nu se vede în teren: birocrația.
Degeaba înlocuim șinele dacă nu înlocuim și mentalitatea din birouri. În spatele fiecărui proiect întârziat sau eșuat se află nu doar probleme tehnice sau lipsa de finanțare, ci și un sistem administrativ greoi, lipsit de coerență și de viziune. Proceduri redundante, reglementări care se suprapun, instituții cu atribuții ambigue sau concurente — toate acestea generează întârzieri, blocaje și descurajare în rândul operatorilor și investitorilor.
România feroviară nu duce lipsă de strategii, planuri și master planuri. Problema e implementarea lor, acolo unde hârtiile se blochează între Direcții și avizele nu mai reflectă nevoile reale ale pieței, ci doar inerția unui aparat administrativ care funcționează după obiceiuri vechi, profund birocratice. Iar în lipsa unei digitalizări reale și a unui sistem informatic integrat, aprobările, notificările și solicitările se mută, în continuare, pe suport fizic — de la un birou la altul, într-un circuit al stagnării.
Situația este agravată de lipsa de armonizare legislativă și de suprapunerile de atribuții între instituții. Autorități care se calcă pe picioare, norme care se contrazic și reglementatori care tind să-și extindă competențele în afara cadrului legal creează un haos birocratic care afectează nu doar competitivitatea sectorului, ci și siguranța operațională. În loc de claritate și eficiență, sistemul oferă neîncredere și impredictibilitate.
Pentru ca transportul feroviar din România să se miște cu adevărat, nu e suficient să înlocuim șinele. Trebuie să înlocuim și mentalitatea birocratică, să digitalizăm procesele, să armonizăm legislația și să eliminăm dublările de atribuții. Altfel, vom continua să împingem roaba cu hârtii… între birourile aceleiași stagnări, în timp ce trenul reformei rămâne blocat în gară”, spune ea.
