România este pe penultimul loc în UE la finanțarea transportului feroviar și doar Bulgaria mai este în urma noastră, se arată în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2019-2023, al cărei proiect a fost postat pe site-ul Ministerului Transporturilor, pentru dezbatere publică. În ultimele decenii s-au alocat de zece ori mai mulți bani pentru drumuri decât pentru calea ferată, se admite în document.
Adrian Bărbulescu
”Principala cauză a decalajului major între România şi Uniunea Europeană în ceea ce priveşte transportul feroviar de pasageri o constituie finanţarea publică deficitară a transportului feroviar din România. Conform unui studiu comparativ la nivel european, performanţa unui sistem feroviar este în strânsă dependenţă de nivelul finanţării publice, iar România se situează pe penultimul loc din Europa în ceea ce priveşte finanţarea publică a transportului feroviar”, se arată în Strategia feroviară pusă în dezbatere publică.
Și, din cauza serviciilor inadecvate oferite în raport de necesităţile clienţilor, apar nemulțumiri majore. Astfel, în România se înregistrează un nivel ridicat de insatisfacţie al clienţilor privind frecvenţa trenurilor de pasageri. Peste 25% dintre clienţii chestionaţi în cadrul unui studiu european s-au declarat “destul de nemulţumiţi” şi “foarte nemulţumiţi” de frecvenţa garniturilor.
Și nu numai faptul că sunt puține trenuri îi nemulțumește pe români, ci și timpul în care poți ajunge la gară, oricare ar fi ea. Analizele statistice arată că în România se înregistrează unul dintre nivelurile cele mai reduse de accesibilitate a staţiilor de cale ferată. Concret, mai puţin de 19% dintre pasageri pot ajunge în mai puţin de 10 minute la ogară, faţă de o medie UE de 31%. Totodată, 74% dintre români sunt la mai puţin de 30 de minute de o staţie de cale ferată, faţă de media UE de 83%.
Din perspectiva nivelului de satisfacţie al clienţilor faţă de ceea ce găsesc în gări, situaţia este similară. Doar 35% dintre românii care utilizează transportul feroviar declară un nivel de satisfacţie “înalt” sau “bun” privind staţiile de cale ferată (curăţenie, calitatea informării, calitatea serviciilor din gări), faţă de media de 51% la nivelul Uniunii Europene, ceea ce situează România pe locul 22 din 26.
Finanțarea transportului feroviar la cote reduse provoacă o competitivitate slabă
De aici rezultă o mare diferenţă între competitivitatea transportului feroviar de pasageri pe piaţa europeană şi cea de pe piaţa internă din România.
Cota modală a transportului feroviar în cadrul transportului terestru al pasagerilor la nivelul UE-28 (7,7%) este superioară celei înregistrate în România, de 4,6%. După anul 2000, transportul feroviar de călători a înregistrat o creştere uşoară a cotei modale la nivel european, în vreme ce în România s-a înregistrat o contracţie de 70%.
Traficul feroviar de călători a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport (măsurat în numărul de călători) cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii (măsurat în călători*km), se precizează în document. Pentru ambii indicatori, În România s-a înregistrat o contracţie de 86% faţă de situația din 1989. Acest declin se reflectă în prăbușirea cotei de piaţă, care reprezintă în prezent doar 16,46% din totalul transporturilor publice de pasageri şi 20,5% din totalul transporturilor terestre de pasageri (cu referire la transportul public).
”Una dintre principalele cauze ale declinului înregistrat după anul 1990 o constituie nivelul foarte redus de performanţă al transportului feroviar de călători, exprimat prin viteza comercială a trenurilor de călători şi prin punctualitatea acestora, care reprezintă o consecinţă a stării neadecvate a infrastructurii feroviare”, se arată în Strategie.
Dan Șova nu avea dreptate. Românii vor să circule cu trenul
Ideea avansată în urmă cu câțiva ani de Dan Șova, la acea vreme ministru al Transporturilor, că românii nu vor să meargă cu trenul, este demontată de Strategia feroviară.
Analizele arată că reabilitarea transportului feroviar de pasageri este nu numai posibilă, ci chiar dezirabilă, deoarece pe piaţă există un nivel ridicat de aşteptări din partea clienţilor pentru transportul feroviar, se arată în document. Autorii acestuia spun că trebuie pus accent pe piața internă: ”În condiţiile în care transportul de pasageri reprezintă cca 75% din totalul transportului feroviar din România, iar minim 94% din transportul feroviar de pasageri reprezintă transport intern, rezultă că principala prioritate a reabilitării transportului feroviar român trebuie să vizeze piaţa internă de transport al pasagerilor”.
În continuare, se arată că trebuie acordată atenţie dezvoltării transportului regional şi suburban, care se dovedeşte a fi foarte atractiv pentru clienţi.
Companiile private n-au investit destul în secțiile neinteroperabile
În Strategie se pune și problema infrastructurii feroviare neinteroperabile. În ultimul deceniu, mai multe secţii de circulaţie neinteroperabile au fost închiriate unor companii private, obiectivul urmărit fiind acela de a atrage capitalul privat pentru finanţarea întreţinerii infrastructurii. Secţiile neinteroperabile închiriate reprezintă în acest moment aproximativ 30% din lungimea reţelei feroviare din România.
Companiilor private li s-a oferit legal dreptul de a contracta prin încredinţare directă serviciile publice de transport al pasagerilor pe secţiile de circulaţie respective. Autorii Strategiei remarcaă faptul că efectul pozitiv al acestei abordări a constat în faptul că le-a permis unor operatori feroviari cu capital privat accesul pe piaţa serviciilor publice de transport feroviar al pasagerilor.
Există însă și latura negativă a acestei chestiuni: ”În ceea ce priveşte obiectivul de a degreva bugetul de stat de sarcina cheltuielilor privind infrastructura neinteroperabilă închiriată, deşi aparent acest obiectiv a fost realizat, realizarea sa poate fi considerată mai degrabă iluzorie. Companiile private locatare s-au limitat la nivelul minim de întreţinere a infrastructurii care să evite continuarea degradării infrastructurii, astfel încât să permită operarea serviciilor de transport al pasagerilor. În foarte puţine cazuri au fost efectuate inclusiv unele activităţi de reparaţii ale infrastructurii care să permită aducerea la un nivel minim rezonabil a vitezei de circulaţie a trenurilor”.
În atari condiții, dacă se va constata necesitatea imperativă a unor lucrări mai ample de reparaţii sau reînnoiri, este foarte probabil că se va opta pentru rezilierea contractelor de închiriere şi returnarea lor către CFR SA. Totul se rezumă la finanțarea transportului feroviar.
