Licitația de rame regionale a ARF a trezit interesul companiilor Alstom Franța și PESA Polonia, garanțiile cerute de statul român venind în cazul ultimei companii tocmai de la statul polonez. Producătorii români, și anume Electroputere VFU și Astra Vagoane Călători, deși au cumpărat documentația, nu au avut nicio șansă să se apropie de contract și, ca urmare, nu au depus oferte. Acestea nu au venit nici din partea altor giganți europeni, cum ar fi CAF Spania sau Skoda Cehia. Statul polonez garantează PESA la licitația de trenuri regionale.
Datele de mai sus apar în declarațiile de participare ridicate zilele trecute de către Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) la licitația de achiziție a 62 de rame regionale electrice (RE-R) împărțite în trei loturi.
Statul polonez garantează PESA la licitația de trenuri regionale
Potrivit datelor prezentate, documentația a fost cumpărată de Skoda, Astra Vagoane Călători, Electroputere VFU, două entități Alstom (Ferroviaria și Transport), două entități PESA Polonia, Siemens, dar și de un obscur SRL din Giurgiu, și anume ECOPEL, distribuitor de echipamente electronice de semnalizare, automatizare etc. În final, după cum a informat anterior Club Feroviar, ofertele au fost depuse doar de către Alstom Transport (Ferroviaria SpA s-a retras) și una dintre entitățile PESA Polonia.
Un alt element interesant este faptul că scrisoarea de garanție PESA a fost elaborată de o entitate subordonată Ministerului de Finanțe polonez, ceea ce arată interesul acordat de această țară exporturilor și susținerii companiilor sale.
Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych (KUKE), face parte din Polish Development Fund, o structură guvernamentală poloneză care „finanțează dezvoltarea întreprinderilor, comunităților locale și a țării”. De la înființare, KUKE a asigurat exporturi de 536 miliarde de zloti (aproximativ 540 de miliarde de lei) și a emis nu mai puțin de 26 de mii de polițe de asigurare.
Polonia susține industria
Situația și dezvoltarea producătorilor polonezi de material rulant pare a fi total diferită de cea a celor autohtoni. În zeci de ani scurși în politici naționale orientate spre desființarea lor și nu pe dezvoltarea lor, producătorii naționali tip Softronic, Astra Vagoane, Electroputere VFU sunt prea mici pentru a visa la contracte importante la nivel național, ca să nu mai vorbim de contracte de export. Nici Ministerul Economiei, nici cel al Transporturilor, nici Autoritatea pentru Reformă Feroviară nu s-au considerat obligați în vreun fel să susțină economia locală, deși importurile de material mrulant de miliarde de euro au, pe lângă efectul pozitiv al modernizării parcului național rulant, cel puțin două efecte negatice majore: cresc importurile și datoria comercială a țării și pun presiune în sensul devalorizăii leului față de euro cu o consecință de deteriorare a nivelului de trai al românilor. În plus, importurile nu asigură în niciun fel locuri de muncă locale.
Softronic: Suntem prea mici
Situația a fost detaliată aici într-o discuție anterioară a Club Feroviar cu producători români, și anume Softronic Craiova. Referirile au fost făcute tocmai la actuala licitație.
Softronic pare prea mic pentru a participa la licitațiile ARF, inclusiv licitația de trenuri regionale, dar suficient de mare pentru a exporta locomotive puternice în Suedia.
Una dintre primele probleme de capacitatea limitată de fabricație – ARF ar vrea 62 de rame electrice, iar calendarul este unul strâns, căci finanțarea PNRR prin care se va plăti contractul este disponibilă doar 3-4 ani.
„62 de trenuri, cam mult pentru capacitatea noastră. Acestea nu sunt împărțite de așa natură încât să putem participa și noi sau un alt producător român, chiar și mai mare. Capacitățile de producție nu sunt astfel făcute. Ca idee, vor într-un timp scurt și aceasta nu suportă nici chiar cei care au experiență mare și ar putea face mai repede”, spune Radu Zlatian, reprezentant al companiei.
Procesul de certificare a trenurilor și costurile implicate sunt un alt impediment. „Dacă e vorba de 2-3 ani nu putem. Apoi e vorba de caietul de sarcini. Trenurile astea utilizate în zone regionale gen metropolitan ar trebuie să îndeplinească anumite condiții de interoperabilitate. Este o problemă grea pentru România, trenurile se certifică foarte greu. Noi avem trenuri certificate dupa NNTR (norme tehnice naționale notificate – n.red.) nu dupa Directiva 797 și regulamente aferente, ori la o certificare de tren fără câțiva ani nu scapi”, spune el. Procedurile sunt îndelungate. „Până faci un prototip, documentație, apoi validare, analiză safety sunt multe de facut, apoi teste și abia după aceea trebuie să te îndrepți spre UE”, spune el.
Dar de ce pe termen lung producătorul doljean nu face un efort de a produce un prototip al unei astfel de rame care să fie propusă și la alte licitații viitoare?
„Capitalul românesc e mititel, ori aici investițiile sunt enorme. Și în situația actuală, în care inflația e cum e și probabil va fi și mai rău, e greu să găsești un investitor cu banii necesari. Noi muncim la certificarea locomotivei (LEMA – n.red.) de cinci-șase ani și mai avem puțintel, e certificată după trei regulamente, lucrăm pentru al patrulea”, spune el.
În concluzie, șansele maxime par a fi ale producătorilor europeni importanți care au deja rame certificate la nivel european.
