Planurile ambițioase ale Bruxelles-ului privind extinderea transportului feroviar în întreaga Europă și de taxare sporită a transportului rutier par a fi confirmate de realități doar în ultimii 4-5 ani. Un studiu recent ce ia în calcul evoluțiile ultimului sfert de secol arată avansul major luat de infrastructura rutieră de transport în majoritatea țărilor europene. Semne timide de creștere sunt observabile în privința liniilor de mare viteză, însă și aici apare un fenomen îngrijorător, și anume închiderea liniilor regionale.
Au trecut aproape patru ani de când în decembrie 2019, șefa Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, anunța zorii unei noi epoci în lupta pentru o economie UE durabilă prin transformarea provocărilor climatice și de mediu în oportunități în toate domeniile de politică și prin realizarea unei tranziții echitabile și incluzive pentru toți.
„Oferta ecologică europeană este noua noastră strategie de creștere – pentru o creștere care dă înapoi mai mult decât ia. Ea arată cum să ne transformăm modul de viață și de muncă, de a produce și de a consuma, astfel încât să trăim mai sănătos și să facem ca întreprinderile noastre să fie inovatoare. European Green Deal este noua noastră strategie de creștere. Nu se referă doar la emisii. Este vorba despre stimularea inovării, a calității alimentelor și a mobilității moderne”, spunea la acel moment Ursula von der Leyen.
European Green Deal oferă o foaie de parcurs cu acțiuni menite să stimuleze utilizarea eficientă a resurselor prin trecerea la o economie curată și circulară și să stopeze schimbările climatice, să inverseze pierderea biodiversității și să reducă poluarea. Acesta prezintă investițiile necesare și instrumentele de finanțare disponibile și explică modul în care se poate asigura o tranziție echitabilă și favorabilă incluziunii.
Sectorul transporturilor, a căror „contribuție” la poluarea cu emisii de carbon nu este deloc una nesemnificativă, urmează să joace un rol central. Pe de o parte, politica Green Deal și-a propus atragerea pe calea ferată a unei bune părți din transportul rutier de marfă, dar și a traficului aerian de călători. Pe de altă parte, cum o bună parte din tracțiunea feroviară este diesel, deci tot poluantă, o altă țintă este electrificarea transportului feroviar și înlocuirea combustibililor fosili cu soluții precum hidrogen, electricitate verde etc.
Acțiunile propuse de către Comisia Europeană includ o strategie pentru mobilitate durabilă și inteligentă, ajustări ale legislației privind transporturile intermodale, a combustibililor alternativi și a rețelei TEN-T. Prioritatea Dealului este de a transfera 75% din traficul de marfă din UE de pe șosea pe calea ferată. Patru ani mai târziu, realitatea arată că suntem încă abia la începutul drumului către transferul serviciilor de transport, aeriene și rutiere pe feroviar. Un studiu recent al unui think-tank pentru transporturi de pe lângă Universitatea germană Wuppertal indică distanța mare care mai trebuie parcursă.
Studiu făcut pe 30 de țări
Universitarii germani au inclus în aria cercetării cele 27 de țări UE, dar și Norvegia, Marea Britanie și Elveția. Datele luate în calcul au fost colectate pentru perioada de după 1995 pentru că informațiile dinaintea acestui an sunt puține. Studiul și-a propus să ofere informații în trei direcții distincte și se bazează pe date furnizate de Internațional Transport Forum, OECD, Banca Mondială, Eurostat – Biroul European de Statistică.
Una dintre concluziile interesante a fost aceea că după 1995 țările analizate au cheltuit pentru șosele cu 66% mai mult decât pentru căi ferate, respectiv o sumă de 1.500 de miliarde de euro față de 931 de miliarde de euro pentru căi ferate. După 2018 diferențele s-au atenuat. Statele membre UE au cheltuit „doar” cu 34% mai mult pentru extinderea drumurilor decât pentru extinderea căilor ferate. Austria, Belgia, Danemarca, Franța, Italia, Luxemburg și Regatul Unit au investit mai mult în calea ferată decât în drumuri în acești patru ani. Toate celelalte țări au continuat să cheltuie mai mult pentru drumuri decât pentru calea ferată.
În indicatori fizici, lungimea autostrăzilor în cele 30 de țări europene analizate a crescut de la 51.494 km la 82.493 km (cu 60 %) între 1995 și 2020. Creșterea a fost cea mai mare
în Irlanda, România și Polonia, iar cea mai mică în Lituania, Letonia și Belgia. În 15 din cele 30 de țări analizate, lungimea autostrăzilor a crescut de peste două ori. Furnizarea de infrastructură rutieră suplimentară creează o cerere suplimentară de transport motorizat individual.
Cererea pentru transportul feroviar a crescut, de asemenea, și poate fi atribuită extinderii tronsoanelor de cale ferată de mare viteză. Cercetarea a arătat că 13.717 km de linii feroviare regionale de călători au fost închise temporar sau definitiv din 1995. Ca o estimare aproximativă, din aceste linii, 7.300 km ar putea fi redeschise relativ ușor. Lungimea rețelei feroviare globale a scăzut cu 6,5 % în perioada 1995-2020. Un total de cel puțin 2.582 de gări au fost (temporar sau permanent) închise.
Prioritățile naționale de investiții sunt primordiale
Una dintre concluziile interesante a fost aceea că în ultimele decenii, prioritățile au fost cele rutiere în detrimentul celor feroviare, fapt ce poate fi explicat și prin atenția mare acordată de către statele membre priorităților naționale, nu și celor europene. Între 1995 și 2018, UE-27, Norvegia, Elveția și Regatul Unit au cheltuit cu 66% mai mult din bugetele lor pentru pentru extinderea drumurilor decât pentru extinderea căilor ferate. Deși unele părți ale fondurilor UE se concentrează asupra transportului și mobilității durabile, impactul acestor fonduri a fost minim, având în vedere, după cum spuneam, prioritățile naționale.
Datele indică însă faptul că în ultimii ani, 2018-2021, diferențele s-au estompat într-o oarecare măsură, și anume țările studiate au cheltuit cu aproximativ o treime mai mult pentru extinderea de drumuri decât pentru extinderea căilor ferate. Excepțiile sunt Austria, Belgia și Regatul Unit, țări care au investit mai mult în calea ferată decât în cea rutieră începând din 1995. Tot excepții pot fi considerate și Danemarca, Franța, Italia și Luxemburg, state unde investițiile în transportul feroviar au început să le depășească pe cele din rutier în perioada 2018-2021. Trei mari țări europene, respectiv Germania, Polonia și Spania încă nu au întors roata.Toate celelalte țări se concentrează în continuare pe drumuri.
Constatările determină autorii studiului să afirme că această schimbare a priorităților pare să fie lentă, având în vedere saturația infrastructurii de transport din multe țări, urgența climatică și disparitățile financiare ale locuitorilor din țările europene.
Liniile de mare viteză – singurul sector în dezvoltare
O analiză comparativă a lungimilor de autostrăzi și căi ferate apărute sau desființate vine ca alt indiciu privind atenția acordată de stat anumitor părți ale infrastructurii de transport. Între 1995 și 2020, lungimea autostrăzilor din cele 30 de țări europene analizate a crescut de la 51.494 km la 82.493 km, ceea ce reprezintă o creștere de 60%. Jumătate dintre țări și-au dublat, cel puțin, lungimea autostrăzilor.
Spre deosebire de explozia autostrăzilor, liniile regionale au suferit o contracție. Lungimea totală a tronsoanelor feroviare regionale închise a fost de 13.717 km, începând cu 1995. Spre deosebire însă, în aceeași perioadă, liniile sau secțiunile de linii pe care trenurile pot circula cu o viteză mai mare de 250 km/h a crescut de peste patru ori, și anume de la 2.605 km la 11.639 km.
O lansare este sesizabilă și în domeniul transporturilor aeriene, alt concurent celui feroviar când vine vorba de distanțe de ordinul 500-1000 km. Opt aeroporturi au adăugat cel puțin o pistă nouă și alte douăsprezece aeroporturi au fost transformate din aeroporturi militare în aeroporturi civile.
Concluzia este că transportul rutier, transportul feroviar de mare viteză și transportul aerian au cunoscut o creștere ridicată în termeni de pasageri-kilometri parcurși în ultimele decenii.
Țările cele mai afectate
Când vine vorba de restrângerea transportului feroviar regional, evoluțiile nu sunt însă identice pe tot continentul. După cum explicam, căile ferate de mare viteză pe distanțe lungi au fost extinse în douăsprezece țări europene, în timp ce trenurile regionale de călători au fost reduse mai peste tot. Cea mai mare lungime a liniilor închise o întâlnim în Germania, Polonia și Italia, dar și în țări mai mici, precum Austria, statele baltice sau Portugalia, unde putem avea iarăși închideri substanțiale. Institutul Wuppertal estimează o pierdere totală de 2.582 stații și opriri în 30 de țări UE (două țări nu au rețele de cale ferată). În trei țări, și anume Grecia, Ungaria și Portugalia, secțiuni lungi de căi ferate regionale nu sunt exploatate temporar, probabil din cauza lipsei cererii, fapt care, pe termen lung, crește probabilitatea închiderii lor. Potrivit cercetării, 7 263 km de căi ferate au fost închise. Ultimii ani însă indică o anumită speranță. Există tendințe de încetinire a fenomenului de închidere a liniilor și unele linii au fost chiar redeschise traficului.
Există soluții?
Atingerea obiectivelor Green Deal și a țintelor din Acordul de la Paris privind obiectivele climatice obligă la modificări aduse priorităților de finanțare pentru infrastructura de transport.
Multe țări și-au dat seama de atuurile pe care le au la dispoziție pentru populație, și anume căile ferate locale și regionale. Anul trecut, Germania a introdus un bilet care permite călătorii nelimitate în trenurile locale și regionale la nivel național, la un preț lunar. În nord-vestul Europei există o tendință vizibilă de modificare a priorităților, concretizată în extinderea rețelelor de trenuri.
Germania a introdus biletul de 49 de euro, redus la lansare la un preț modic de 9 euro. Inițiativa a avut un real succes, căci 52 de milioane de bilete au fost vândute. Aceasta a scos la iveală însă limitele capacității rețelei de transport și a materialului rulant.
Astfel de inițiative sunt puncte de plecare care ar putea fi completate de investiții substanțiale în dezvoltarea infrastructurii de transport pentru trenuri regionale. Spania, Franța, Germania, Italia și alte țări investesc, de asemenea, în HSR, tipul de transport feroviar rapid, care este o reală alternativă la transportul rutier sau la cel aerian. Un pas important care trebuie făcut este interconectarea liniilor regionale ce aduc călători din bazinele largi de transport către liniile de lung parcurs.
Toate aceste lucruri necesită din partea statelor membre o reducere a sumelor alocate pentru dezvoltarea rețelelor de autostrăzi. Extinderea autostrăzilor este o decizie pur politică și dacă banii vor fi alocați, aceștia vor fi și cheltuiți. Odată luată decizia politică de realizare a unei autostrăzi, etape precum analizele cost-beneficiu sau evaluările strategice de mediu sunt doar formalități ulterioare care nu au șanse să țină pe loc implementarea proiectelor de autostrăzi. Țările ar trebui să recurgă la adevărate moratorii pentru a stopa pe termen lung o creștere a emisiilor de dioxid de carbon.
La capitolele taxare și susținere a serviciilor de transport feroviar există, de asemenea, soluții. Sărăcia în domeniul transporturilor este determinată de niveluri insuficiente de mobilitate și accesibilitate. Rețelele feroviare regionale asigură mobilitate și de aceea trebuie asigurate prețuri accesibile, inclusiv pentru deplasarea în zone îndepărtate. Aplicarea unor sisteme de taxare a accesului pe infrastructură de genul „utilizatorii plătesc” sau „poluatorii plătesc” sunt, de asemenea, utile. Este de folos și introducerea unor servicii universale de transport, la nivel minim, susținute social tocmai pentru combaterea sărăciei în domeniul transporturilor.
Politicile în domeniu ar trebui să internalizeze costurile externe ale transporturilor și să elimine treptat subvențiile dăunătoare mediului, pentru a face transportul feroviar mai accesibil în comparație cu transportul rutier și aerian. Acest lucru va duce la o cerere mai mare pentru transportul feroviar și la venituri mai mari care pot fi alocate creșterii calității serviciilor feroviare oferite. Cu un efect circular, aceasta ar aduce o cerere mai mare pentru calea ferată și, în consecință, ar asigura venituri mai mari. Alte politici de reglementare și de informare sunt, de asemenea, utile și necesare. De exemplu, actualele cicluri de planificare și procesele de luare a deciziilor publice sunt alte cauze de întârziere semnificativă la inițiativele de redeschidere a trenurilor regionale.
Articol apărut în revista Railway PRO – Octombrie
