Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a finalizat raportul de investigare a accidentului feroviar din data de 17 martie 2023, care s-a soldat cu deraierea trenului militar între haltele de mișcare Cața și Beia. Pe scurt, concluzia raportului este că de vină au fost atât CFR Marfă, cât și CNCF CFR SA.
În urmă cu un an de zile, un tren militar a deraiat pe raza Regionalei Brașov, pe Magistrala 300, între Brașov și Sighișoara, așa cum a scris la vremea respectivă Club Feroviar. Acum, AGIFER a publicat pe site-ul său raportul detaliat al accidentului. Investigația a fost efectuată de specialiști din cadrul AGIFER împreună cu un specialist din cadrul MApN.
Accidentul feroviar, produs pe 17 martie 2023
Să vedem întâi filmul evenimentelor din seara zilei de vineri, 17 martie 2023. În jurul orei 20:30, în circulația trenului de marfă nr. 66358 (operat de SNTFM CFR Marfă), pe firul II de circulație, între halta de mișcare Beia și halta de mișcare Cața, înainte de intrarea pe podul de la km. 262+858, s-a produs deraierea de ambele boghiuri a penultimului vagon. Trenul era compus din 11 vagoane, din care 10 tip platformă, încărcate cu material militar, și unul (poziționat primul după locomotivă) tip clasă (corp pază). Trenul a fost remorcat de DA 1325, iar vagonul implicat în accident a avut numărul de înmatriculare 31533960791-5.
Ca urmare a producerii acestui accident, nu s-au înregistrat victime și nici pagube la mediul înconjurător. Au fost înregistrate pagube la vagonul deraiat și la suprastructura căii. Valoarea estimativă totală a daunelor materiale, conform documentelor puse la dispoziție de către operatorii economici implicați până la data finalizării proiectului de raport, a fost de 86.411,51 lei fără TVA.
Imediat după producerea accidentului, traficul feroviar a fost închis pe firul II de circulație, între cele două stații, până în data de 21.03.2023 la ora 15:30. Vagonul deraiat a fost repus pe linie, cu mijloace proprii, în data de 18.03.2023 la ora 03:40.
După repunerea pe linie, s-a constatat că vagonul avea osia nr. 1 în sensul de mers strâmbă și rama boghiului nr.1 în sensul de mers deformată, necesitând înlocuirea boghiului. Deraierea vagonului a fost inițiată de lovirea primei osii, în sensul de mers al trenului, de către un capăt
al contrașinei podului, smulsă din sistemul de prindere de către capetele libere ale lanțurilor care asigurau ancorarea/fixarea materialului militar încărcat pe vagon și care au căzut prin spațiile existente în zona de așezare a țepușelor mobile în poziție orizontală pe podeaua vagonului, atingând terasamentul.
CFR Marfă, principalul vinovat pentru deraierea trenului militar
Cauza producerii accidentului cade în sarcina SNTFM CFR Marfă, mai exact neasigurarea capetelor libere ale lanțului utilizat pentru ancorarea/fixarea materialului militar, în partea din spate sens de mers pe antepenultimul vagon din tren, și faptul că acest vagon avea spații libere în podea în zona de așezare a țepușelor laterale.
Vagoanele din compunerea trenului au fost încărcate în stația CFR Dumbrăveni de către personal aparținând MApN. Apoi, trenul de marfă nr. 66358 a fost expediat din stația CFR Dumbrăveni, la ora 18:35 (conform benzii de vitezometru), urmând a circula până la stația CFR Basarabi. Trenul a circulat în bune condiții de siguranța circulației până la Hm Beia.
După trecerea prin Hm Beia, în timpul circulației trenului pe o porțiune de linie în curbă cu deviație dreapta în sensul de mers, capetele libere ale lanțurilor (în formă de buclă) de ancorare/fixare a materialului militar în partea din spate, sens de mers, a antepenultimului vagon din tren, care erau neasigurate și poziționate pe partea metalică a șasiului, au căzut prin spațiile existente în zona de așezare a țepușelor mobile în poziție orizontală pe podeaua vagonului, iar cel din dreapta în sensul de mers al trenului, a ajuns pe terasamentul căii.
”Când această buclă de lanț care atingea terasamentul căii a ajuns în zona contrașinelor interioare, poziționate înaintea podului de la km.262+858, care nu erau montate corespunzător – neavând capetele stânga/dreapta lipite (apropiate) și îndoite în plan vertical suficient de mult ca să fie introduse în balast sub nivelul traversei de pe terasament și nefiind prinse în fiecare traversă – a agățat capătul din dreapta sens de mers al trenului, pe care l-a ridicat. Capătul ridicat al contrașinei a lovit prima osie în sensul de mers al penultimului vagon, fapt ce a provocat escaladarea de către roata din partea stângă a firului exterior al curbei, la o distanță de 1,30 m de capătul contrașinei interioare (din partea stângă sens de mers – neafectată). Circulația vagonului cu primul boghiu deraiat și în condițiile desprinderii contrașinei din partea dreaptă sens de mers a făcut ca în final, al doilea boghiu în sensul de mers să deraieze înspre interiorul curbei în partea dreaptă. După căderea în exteriorul căii a primei osii în sensul de mers și până la oprire, vagonul a circulat în stare deraiată o distanță de circa 123 m, până la decuplarea semiacuplărilor flexibile de aer dintre penultimul și ultimul vagon din tren, moment în care s-a produs frânarea de urgență a trenului”, se arată în raportul de investigare.
Și CNCF CFR SA a avut partea ei de vină
Însă și compania de infrastructură CNCF CFR SA a avut vina sa, prin montarea necorespunzătoare pe terasament a contrașinei la podul de la km. 262+858. Concret, au fost constatate mai multe neconformități, respectiv nerespectări ale prevederilor instrucționale, după cum urmează:
- Contrașinele pe pod erau fixate din două în două traverse regulamentar, dar la capetele podului, pe terasament, nu erau fixate de fiecare traversă din cale.
- Extremitățile contrașinelor interioare de pe terasament nu erau îndoite suficient în plan orizontal în așa fel încât capetele să se unească între ele în axa căii, formând vârful contrașinelor.
- Extremitățile contrașinelor de pe terasament nu erau îndoite suficient în plan vertical așa încât capetele să intre în balast sub nivelul traversei de pe terasament.
- Contrașinele de pe terasamente erau alcătuite din mai multe cupoane de șină și, prin urmare, nu era asigurată continuitatea între ele.
- Nivelul superior al contrașinei (tip 60) era cu 10 mm sub nivelul suprafeței de rulare a șinelor (tip 65).
Ce este mai grav este că și după accident, atunci când a fost reparată infrastructura de pe pod, lucrările au fost făcute tot de mântuială.
”Menționăm faptul că după producerea accidentului, în urma efectuării lucrărilor de reparații, deși se cunoștea modul de producere al accidentului de către personalul responsabil cu mentenanța suprastructurii căii și de către personalul de conducere al secției de linii, contrașina a fost montată în continuare necorespunzător”, se mai arată în document.
