O deraiere la Ploiești Est, în vara anului trecut, a unei locomotive aflată la tracțiunea unui tren de marfă a avut drept cauze numărul insuficient pe meseriași de cale, dar și lipsa din stoc a traverselor cu care să fie înlocuite cele putrede. Aceasta este concluzia la care au ajuns inspectorii Agenției de Investigare Feroviară Română (AGIFER) care au cercetat accidentul.
AGIFER a făcut public Raportul de investigare privind accidentul feroviar produs la data de 8 iunie 2024, ora 12:55, în stația CFR Ploiești Est, în circulația trenului de marfă nr. 77280 (aparținând operatorului de transport feroviar Vest Trans Rail), prin deraierea locomotivei de remorcare DHC 938 de toate osiile.
Deraiere la Ploiești Est. Au fost avariate și locomotiva, și infrastructura
Marfarul, tractat de locomotiva menționată și care avea în compunere șase vagoane goale, a fost expediat la data de 8 iunie 2024, la ora 12:20, din stația CFR Ploiești Crâng, cu destinația stația CFR Ploiești Est. După 35 de minute, la gararea trenului în stația Ploiești Est, având parcurs de intrare la linia nr. 10 B, peste schimbătorul de cale nr. 37 manevrat în poziție „pe abatere”, locomotiva a deraiat de toate cele patru osii. Viteza trenurilor pe macazul respectiv era restricționată la 15 km/oră, încă din 2019, din cauza stării necorespunzătoare a traverselor speciale de lemn.
Din cauza circulației în stare deraiată, la locomotiva DHC 938 s-au înregistrat avarii la plugul de animale de la capota mică, bara de susținere a timoneriei de frână de la boghiul nr. 1 (capota mică), tamponul de pe partea dreaptă de la capota mică și aparatul de legare de la capota mică. Nu doar locomotiva a fost avariată, ci și suprastructura feroviară, pe o distanță de aproximativ 22 de metri. Una peste alta, până la finalizarea raportului de investigare, din documentele puse la dispoziție de către administratorul de infrastructură feroviară publică și operatorul de transport feroviar de marfă, valoarea estimativă a pagubelor a fost de 16.596,69 lei. Din cauza deraierii, manevra peste schimbătorul de cale nr. 37 din stația CFR Ploiești Est a fost interzisă timp de nouă zile, iar apoi circulația a fost redeschisă cu restricție de 15 km/oră.
Ecartament necorespunzător și traverse putrede
Acesta a fost filmul evenimentelor din acea zi de început de vară, iar acum să vedem ce au descoperit inspectorii AGIFER care au ajuns la fața locului.
Au examinat locomotiva și au constatat că nu avusese nicio problemă tehnică, fiind aptă de circulație, în ciuda vechimii ei (fabricată în 1974). Nu același lucru se poate spune despre infrastructură.
În ceea ce privește ecartamentul, valorile măsurate ale ecartamentului pe schimbătorul de cale pe care s-a produs deraierea, în sensul de mers al trenului, au depășit toleranțele admise în exploatare cu până la 18 mm. Și asta nu e tot. Măsurătorile făcute cu tiparul la verificarea tehnică a suprastructurii CF au scos în evidență faptul că au fost depășite toleranțele admise ale nivelului transversal cu până la 10 mm față decât limita maximă admisă. Mai mult, în cale erau patru traverse speciale de lemn necorespunzătoare, consecutive. Acestea aveau crăpături pe suprafața superioară, erau putrede la interior și nu asigurau prinderea șinelor de traverse. În altă zonă, au mai fost descoperite cinci traverse speciale de lemn necorespunzătoare consecutive, care nu asigurau prinderea șinelor de traverse.
Concluzia inspectorilor AGIFER
Conform prevederilor art. 15, pct. 11 din Instrucția de norme și toleranțe pentru construcția și întreținerea căii pentru linii cu ecartament normal nr.314/1989, în cuprinsul aparatelor de cale nu se admit traverse necorespunzătoare, curbate sau strâmbe.
”Având în vedere cele prezentate, comisia de investigare consideră că formarea unui prag lateral de 20 mm din cauza ruperii ecliselor de lignofoliu de pe șinele de legătură din cadrul schimbătorului de cale nr. 37, ca urmare a existenței în cuprinsul acestuia a unui grup de traverse speciale de lemn necorespunzătoare consecutive, a căror stare tehnică nu a mai putut asigura o prindere sigură a plăcilor metalice care asigurau susținerea șinelor și menținerea ecartamentului căii, a reprezentat, după toate probabilitățile, un eveniment care dacă ar fi fost evitat ar fi putut împiedica producerea incidentului și, în consecință reprezintă factorul cauzal al accidentului”, concluzionează Raportul AGIFER.
Foarte puțini meseriași de cale
În final, să vedem din ce cauze s-a ajuns la această situație. Districtul nr. 4 Ploiești Est, pe raza căruia s-a produs accidentul feroviar, are în întreținere un număr de 44.358 km convenționali, iar la data respectivă mentenanța liniilor și a aparatelor de cale de pe raza sa era asigurată de un șef de district linii, un șef de echipă, doi revizori de cale, patru meseriași de întreținere cale și doi muncitori necalificați.
Mult prea puțin personal, căci numărul de meseriași de întreținere cale normați în anul 2024, pentru numărul de kilometri convenționali aflați în întreținerea districtului, era de 30. Făcând diferența, rezultă un deficit de 26 de lucrători. ”În concluzie, comisia de investigare consideră că lipsa resurselor umane necesare pentru efectuare lucrărilor de întreținere a căii rezultate în urma recensămintelor efectuate de către districtul de linii implicat în accidentul feroviar are implicații directe în activitatea de mentenanță, favorizând manifestarea pericolului de deraiere a trenurilor”, se menționează în document.
Problema insuficienței personalului este generalizată la nivelul CNCF CFR SA, fiind puțini meseriași de cale pe toată rețeaua, nu doar la Districtul nr. 4 Ploiești Est.
CITEȘTE și Cum s-a produs deraierea de la Zăvestreni: de zece ori mai puțini meseriași de cale față de necesar
Stoc zero de traverse
Din păcate, nu doar personalul era insuficient, ci și materialele. Cu ocazia reviziilor și controalelor făcute la districtul nr. 4 Ploiești Est, pe macazul respectiv s-a constatat existența mai multor traverse de lemn care aveau o stare necorespunzătoare.
Deși se știa acest lucru, ele nu au putut fi înlocuite până la data producerii accidentului, din cauza faptului că stocul de traverse de lemn speciale, joante izolante lipite și eclise de lignofoliu era zero. ”În aceste condiții, din cauza numărului redus de personal muncitor, a cantităților insuficiente de materiale aprovizionate pentru executarea lucrărilor de întreținere și reparare a căii și în lipsa unei dotări tehnice adecvate, șeful de district nu a putut realiza mentenanța infrastructurii feroviare în condițiile și la termenele prevăzute de codurile de practică (înlocuirea tuturor materialelor de cale necorespunzătoare, respectarea termenelor de remediere a defectelor căii etc). Prin urmare, comisia de investigare concluzionează că asigurarea unui volum inadecvat al resurselor materiale și umane, în raport cu cel necesar, pentru realizarea mentenanței corespunzătoare a liniei și menținerea geometriei căii în toleranțele admise a condus la crearea condițiilor care au determinat apariția factorului cauzal al producerii accidentului și, ca atare, reprezintă un factor critic al producerii acestui accident. Întrucât acest factor critic este de natură organizațională și managerială care ar putea afecta accidente sau incidente similare și conexe în viitor, comisia de investigare concluzionează că acesta reprezintă, pentru accidentul feroviar investigat, un factor sistemic”, se mai arată în Raport.
