Faptul că lucrările de întreținere și reparații a unei linii ferate neinteroperabile administrate de Grup Feroviar Român nu au fost făcute la timp și corespunzător a provocat o deraiere la Capu Midia, în urmă cu aproape un an. Neregulile constatate au fost grave, de la traverse necorespunzătoare, care au dus la mărirea ecartamentului liniei, la lipsa de personal autorizat pentru întreținerea căii ferate.
Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a publicat recent Raportul de investigare a accidentului feroviar produs la data de 10 septembrie 2023, ora 13:05, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CF Constanța, în stația CFR Capu Midia, la km.0 + 160, în circulația trenului de marfă nr.67055010, prin deraierea locomotivei DA 216, de primele două osii.
Deraiere la Capu Midia, a locomotivei DA 216
Să vedem mai întâi filmul evenimentelor din toamna trecută și apoi să analizăm cauzele care au condus la producerea acestora.
Marfarul, remorcat de locomotiva DA 216, aparținând GFR, și nouă vagoane tip Fabls și Fals goale (36 de osii, 225 de tone, 153 m), a fost programat să circule pe relația Romcim Medgidia – Capu Midia – Cariera Luminița Tașaul, în trasa trenului de marfă nr. 61571.
La ora 09:00, trenul a fost pus la dispoziția personalului de vagoane pentru efectuarea reviziei tehnice la compunere, în vederea expedierii, operație finalizată la ora 09:30. Cu ocazia acestei revizii tehnice la compunere a fost depistat un vagon defect, care a fost înlocuit. Apoi a fost făcută proba de continuitate la vagoanele din compunerea trenului, aceasta fiind finalizată la ora 10:25, iar la ora 10:45 garnitura a fost expediată.
După un parcurs fără probleme majore (trebuie menționat faptul că pe linia respectivă se circulă la cale liberă, pe bază de înțelegere telefonică), la ora 12:35, trenul a fost expediat din stația Năvodari în direcția Capu Midia pe firul I de circulație și la ora 13:05, în dreptul semnalului XSP al stație CF Capu Midia, la km 0+160, a deraiat de primele două osii locomotiva DA 216. În zona unei joante izolante tip lignofoliu, a fost identificată prima urmă de deraiere, pe firul exterior al căii, produsă de escaladarea ciupercii șinei de către roata din dreapta a primei osii a locomotivei DA 216 urmată de rularea pe ciuperca șinei o distanță de circa 1,5 m și căderea acesteia în exteriorul căii. Concomitent cu escaladarea ciupercii șinei de roata din partea dreaptă s-a produs și căderea în interiorul căii a roții din partea stângă a aceleiași osii. Trenul a circulat cu locomotiva deraiată de osiile nr. 1 și nr. 2 de la primul boghiu, în sensul de mers, circa 25 de metri, după care s-a oprit, ca urmare a măsurilor de frânare luate de mecanicul de locomotivă.
Linia este închiriată către GFR, care este administrator de infrastructură
Acestea sunt faptele petrecute în după amiaza zilei de 10 septembrie 2023. Să vedem acum contextul în care s-a produs accidentul feroviar.
Gestionarul de infrastructură este unul și același cu operatorul, adică GFR SA. În calitate de gestionar de infrastructură feroviară neinteroperabilă, compania deținută de Gruia Stoica trebuia să întrețină, să repare și să utilizeze conform destinației lor liniile, lucrările de artă (poduri, podețe), instalațiile SCB și să asigure activități de reparații și întreținere care au ca efect menținerea sau îmbunătățirea parametrilor liniilor.
La momentul producerii accidentului feroviar, furnizorul de servicii de mentenanță a liniei respective era tot o societate din grupul Grampet, și anume TEF Logistică feroviară SRL. În baza contractului de prestări servicii, aceasta avea obligația să facă lucrări de reparații periodice și întreținere curentă pe secțiile de circulație gestionate de GFR.
Alte trei deraieri se produseseră anterior
Trebuie menționat faptul că această deraiere la Capu Midia nu a fost nicidecum primul accident feroviar pe linia ferată respectivă.
La data de 28 decembrie 2020, pe secția de circulație Dorobanțu-Medgidia PC2-Romcim Medgidia, în circulația trenului de marfă nr. 89170, s-a produs deraierea a două vagoane. Apoi, pe 9 aprilie 2021, pe secţia de circulaţie Dorobanţu-Capu Midia, între stația CF Năvodari și hm Nazarcea, la km. 22+410, s-a produs deraierea a trei vagoane din compunerea trenului de marfă nr. 89576 (aparținând GFR). În fine, pe 28 iulie 2022, pe secția de circulație neinteroperabilă Năvodari-Dorobanțu, la km 22+380, a deraiat de primele două osii locomotiva DA 1537 care remorca trenul de marfă nr. 66358028.
GFR nu a respectat măsurile convenite cu AGIFER
”Ca urmare a recomandărilor emise în urma acțiunilor de investigare efectuate la accidentele produse anterior (la care actorii implicați au fost aceiași) a fost întocmită la data de 06.08.2020 <Convenția de lucru privind desfășurarea lucrărilor de întreținere>. Conform acesteia, prestatorul trebuia să dețină și să completeze toate formularele de lucru prevăzute în instrucțiile de lucru privind întreținerea și reparația liniilor CF. Din analiza documentelor puse la dispoziția comisiei de investigare, s-a constatat faptul că documentele utilizate nu sunt cele din codurile de practică, fapt acceptat de GI (gestionarul de infrastructură – n.red.). Utilizarea acestor documente a permis ca existența unor defecte la suprastructura feroviară să fie incorect interpretate și să fie permisă existența unor defecte care nu sunt în toleranțele codurilor de practică. Având în vedere cele de mai sus, comisia a concluzionat că, GI nu a monitorizat în mod corespunzător activitatea TEF Logistică feroviară SRL și astfel Convenția de lucru nu a fost pusă în aplicare în totalitate. Întrucât, din constatările efectuate asupra stării liniei, au rezultat neconformități privind desfășurarea lucrărilor de mentenanță și reparații, comisia de investigare a identificat că în producerea acestui incident, GI a fost implicat, din punct de vedere al siguranței, prin rolul său în gestionarea lucrărilor de întreținere și reparații ale infrastructurii feroviare”, se arată în Raportul AGIFER.
Lipsă de personal autorizat
În lipsa unui plan concret de monitorizare a furnizorului de servicii de reparații și întreținere a căii ferate, oricând se pot produce noi accidente feroviare, spun inspectorii AGIFER.
Din același document aflăm că Districtul de linii Năvodari nu avea angajat personal autorizat pentru funcția de șef district, șef echipă și revizor de cale, care reprezintă funcții cu responsabilități în siguranță, aceste responsabilități fiind transferate către TEF Logistică feroviară SRL.
Lucrări făcute rar și de mântuială de TEF Logistică feroviară
În ceea ce o privește pe aceasta din urmă, în Raportul AGIFER se menționează faptul că lucrările de întreținere a căii și reviziile prevăzute în codurile de practică au fost făcute la intervale de timp mai mari decât cele impuse, iar defectele constatate cu ocazia măsurătorilor la linie nu au fost tratate în totalitate conform codurilor de practică.
– existența în cale, la locul producerii accidentului feroviar, a două traverse de lemn necorespunzătoare consecutive, a căror stare tehnică a condus, în faza finală, la creșterea ecartamentului și a nivelului transversal al căii peste limitele admise în exploatare, sub acțiunea dinamică a materialului rulant;
– existența în dreptul punctului „0” a unei joante izolante tip lignofoliu montată pe două traverse de lemn alăturate. Starea de degradare a acestor două traverse nu permitea o prindere eficientă a șinelor și a elementelor de prindere (buloane verticale – plăci pod – tirfoane). De asemenea, s-a constatat o degradare avansată a ecliselor de lignofoliu și slăbirea unor buloane orizontale de strângere, aspect care explică existența pragurilor laterale de la cele două joante;
– ecartamentul măsurat între picheții „0” și „-40” avea valori cuprinse între 29 mm si 15 mm. Pe o lungime de 2 m exista o variație a ecartamentului de 14 mm;
– între picheții „-21” și „40” valoarea nominală a nivelului transversal, conform cadrului de reglementare, este în creștere liniară de la 0 la 55 mm pe lungimea curbei de racordare având toleranțe maxim admise respectiv ±10mm. Valorile măsurate ale nivelului transversal, între picheții „-40” și „40”, erau cuprinse între 60 mm și 85 mm, acestea depășind valorile maxim admise de cadrul de reglementare.
