Absența aerului condiționat în noile tramvaie livrate de compania Astra Vagoane Arad este greu de înțeles pentru majoritatea dintre noi. Mai mult, atât timp cât tramvaiul se deplasează, dar aerul condiționat nu funcționează, majoritatea dintre noi tindem să aruncăm vina pe tramvaie, ceea ce este fals.
Bucureștenii nu vor fi scutiți în această vară de temperaturi caniculare, inclusiv în modernele tramvaie fabricate de Astra Vagoane Călători Arad, însă culpa nu aparține atât producătorului, cât sistemului de alimentare cu energie învechit.
Primăria și STB trebuie să modernizeze stațiile de tracțiune
Câteva elemente explicative sunt necesare în introducere. Tramvaiele funcționează la tensiuni de 750 volți curent continuu, care însă se poate încadra într-o plajă de -20%, +30% adică undeva între 600 și 1000 de volți curent continuu. Limitele pot fi ajustate din software-ul tramvaielor, însă desigur într-o anumită măsură. Orice valoare în afara acestor valori este interpretată de echipamentele de la bordul tramvaielor ca posibilă defecțiune și, în consecință, aceste echipamente decuplează în vederea protejării funcționarea unor părți ale asamblului. De regulă, tracțiunea este funcția ce este decuplată ultima, în timp ce sistemele de climatizare sunt oprite, mai ales în cazul în care tensiunile sunt mici. Ideea potrivit căreia instalația de aer condiționat a unui tramvai consumă puțin curent și nu ar trebui să fie afectată e falsă. Climatizarea ajunge să consume chiar o cantitate de energie egală cu cea de tracțiune. Un tramvai are o putere de până la 84 kW pe climatizare folosită pentru cele două instalații de climatizare, fiecare cu câte două compresoare, fără a vorbi și de cea din cabina vatmanului. În plus, la ieșirea pe traseu, tramvaiele trebuie să aibă efectuată o preclimatizare, adică să plece cu o temperatură intermediară între cea existentă (atunci când instalația nu e pornită) și cea din traseu, cu călători în salon.
Cât de mult coboară climatizarea temperatura interioară?
Instalațiile de climatizare sunt și acestea proiectate pentru a respecta standardele europene. Există formule matematice care fac legătura între temperatura de afară și cea din interior. Dacă afară sunt 35 de grade Celsius, în tramvai nu vor fi niciodată 15 grade Cesius. În cazul în care temperatura exterioară este de 35 grade Celsius (peste limita de 17,5 grade Celsius), formula de calcul a temperaturii din salon cere o temperatură interioară de 26 de grade. Un rol important îl joacă și dezumidificarea aerului, element important pentru asigurarea unei senzații de confort la călători. Însă furnizorii de tramvaie sunt dezorientați de cerințele absurde ale celor care fac documentația de licitație. Aceasta, de exemplu, nu cere, cum ar fi normal, respectarea standardelor europene în domeniu (SR-EN 14750-1), ci ajung să impună unele valori și cerințe care se bat cap în cap cu standardele europene.
Tensiuni ce coboară la 350 de volți
Odată explicate aceste lucruri, vom spune că tensiunile din rețeaua STB sunt departe de a respecta cerințele de alimentare. STB are aproximativ 80 de substații, majoritatea aflate în aceeași stare ca în anii 1960 când au vost realizate (vezi foto), în care curentul e transformat de la 20 kV la 750 V curent continuu, fără a fi însă stabilizat. Stabilizarea permite menținerea unei tensiuni constante, indiferent de numărul și consumul utilizatorilor. Acest curent este livrat atât tramvaielor, cât și troleibuzelor. În exploatare, din cauza lipsei echipamentelor de stabilizare, apar variații mari ale tensiunilor. Frânarea concomitentă a mai multor tramvaie aflate pe aceeași stație de alimentare duce la o creștere necontrolată a tensiunilor, la peste 1000 de volți, căci stațiile nu au posibilitatea preluării energiei recuperate la frânarea tramvaielor. După cum arată grafice obținute în exploatare, energia recuperată poate ajunge la o treime din energia consumată de un tramvai, respectiv 1.062 kW la un consum de 3.834 kW.
Deseori, tensiunile scad în jurul valorilor de 500 de volți, iar protecțiile sistemelor decuplează instalațiile de climatizare. O decuplare repetată este interpretată ca o avarie în sistem. După mai multe astfel de avarii devine necesară resetarea softului tramvaielor, ceea ce duce și la ștergerea memoriei EPROM (tip de memorie nevolatilă). Măsurători ale tensiunilor de alimentare au indicat chiar valori de sub 350 de volți CC în exploatare pentru perioade de ordinul a 10 secunde în anumite conjuncturi.
Specialiști consultați de Club Feroviar au explicat că nu s-au manifestat în depouri, unde tensiunile sunt constante, ci doar pe traseu, unde apar fluctuațiile de tensiune.
Care e situația în alte orașe
O privire aruncată în alte orașe care exploatează acest model de tramvaie Astra este grăitoare în sensul în care majoritatea muncipiilor și societăților de transport nu se lovesc de problemele de la STB.
Bucureștiul și Aradul sunt singurule orașe unde au fost aduse tramvaie noi, dar fără a fi modenizate substațiile. La Cluj, primenirea flotei de tramvaie s-a făcut abia după modernizarea substațiilor, în timp ce Oradea s-a lovit și aceasta de problemele de acum ale Bucureștiului, până au fost modernizate. La Galați, cele opt tramvaie noi circulă pe linii noi.
Este o naivitate deci să credem că e suficientă înnoirea flotei de tramvaie fără intervenții de modernizare la nivelul liniilor și a părții de alimentare. Specialiștii apreciază că la momentul la care în rețeaua de tramvai vor exista 60 de unități noi (în prezent numărul este sub 50, însă volumul total contractat e de 100 de tramvaie, iar Primăria mai vrea alte 250 de tramvaie), sistemul de alimentare cu energie va claca, fie că e vorba de partea de tracțiune a tramvaielor, fie că ne referim la climatizarea acestora.
