Mai mulți operatori feroviari de prim rang în Europa au realizat un studiu privind impactul pozitiv al unei extinderi masive a rețelei de mare viteză în Europa. Două treimi dintre europeni ar putea fi conectați printr-o astfel de rețea în 2050, dacă se construiesc suplimentar 21.000 de kilometri. În paralel cu studiul, Comisia Europeană a demarat consultări ale cetățenilor prin intermediul unui sondaj de opinie în țările membre.
Deutsche Bahn a prezentat luna trecută un studiu comisionat companiei PTV Group (PTV Planung Transport Verkehr GmbH) împreună cu un număr semnificativ de companii feroviare europene importante, şi anume ČD Cehia, NS Olanda, ÖBB Austria, PKP Intercity Polonia, Renfe Spania, SBB Elveția, SNCB Belgia, SNCF Franța și Trenitalia Italia.
Companiile menționate propun edificarea unei „rețele metropolitane” care vizează conectarea a două treimi din europeni până în 2050. În prezent, rețeaua de aproximativ 11.000 km existentă nu este dezvoltată unifom la nivelul întregii Europe. Actualei rețele de 11.000 km ar trebui să i se adauge aproximativ 20.000 kilometri.
Autorii raportului pleacă de la premisa că o „rețea metropolitană” extinsă pentru trenurile rapide de călători ar asigura creșteri ale volumului de transport pe calea ferată ecologică. Punctul de plecare al studiului este politica de „Green Deal” anunțată de către Comisia Europeană. Trenurile de mare viteză ar urma să circule cu viteze superioare valorii de 250 de kilometri pe oră.
Politica europeană Green Deal propune o dublare a volumului de transport feroviar european de mare viteză (HSR -High Speed Rail) până în 2030 și o triplare până în 2050, permițându-i să aducă o contribuție importantă la reducerea emisiilor de carbon în sectorul transporturilor.
Ceea ce au făcut cercetătorii care semnează studiul a fost să creioneze modul în care ar putea arăta o rețea feroviară care să corespundă obiectivelor UE.
„Este posibilă triplarea traficului feroviar de mare viteză în Europa. Odată ce infrastructura va fi pusă în funcțiune, milioane de oameni de pe continent vor beneficia de conexiuni atractive și de timpi de călătorie mai rapizi. Țările feroviare din Europa Centrală și de Vest și, cu atât mai mult, cele din Europa de Sud și de Est, se vor bucura de aceste avantaje. Conform calculelor și simulărilor noastre, acest lucru va duce la timpi de călătorie mai rapizi pe coridoare complet noi și prin intermediul unor noi noduri de trafic pe calea ferată”, spune Michael Peterson, membru al Consiliului de Administrație pentru transportul de călători pe distanțe lungi la DB.
Cum arată rețeaua metropolitană gândită
Una dintre prezumțiile de la care s-a pornit a fost că toate regiunile metropolitane, definite ca aglomerări urbane cu o populație de peste 250 de mii de locuitori fiecare, dar și marile orașe trebuie legate de servicii feroviare de mare viteză la o frecvență de cel puțin o dată pe oră. Aproximativ 60% dintre europeni locuiesc în regiuni metropolitane și ar avea astfel acces direct la calea ferată de mare viteză, chiar și în regiuni în care nu există în prezent niciun fel de legături feroviare rapide.
Dar pentru ca acest lucru să fie posibil trebuie construiți și modernizați 21.000 de kilometri de cale ferată în întreaga Europă. Traseele proiectate pentru servicii feroviare de mare viteză ar fi aproape triplate, de la aproximativ 11.300 de kilometri în prezent, valoare indicată de Biroul european de statistică Eurostat pentru 2019, la aproximativ 32.000 de kilometri până în 2050. Noua rețea ar trebui să asigure viteze de cel puțin 250 de kilometri pe oră, însă optim ar fi 300 de kilometri pe oră.
Exemplu. Ce presupune proiectul în cazul Germaniei
Aplicarea proiectului în cazul Germaniei ar presupune ca actualele planuri de modernizare în derulare din această țară să se desfăşoare respectând criteriile rețelei metropolitane, ceea ce va mări la 6.000 de kilometri lungimea rețelei. O altă țară ieșită în câștig semnificativ ar fi Polonia pentru că aceasta își va mări rețeaua de peste zece ori, cu 2.760 de kilometri față de cei 224 de kilometri din prezent.
Însă, desigur, totul se face cu bani. Succesul „Green Deal” pe componenta feroviară HSR este condiționat de asigurarea de fonduri suplimentare de către statele membre și de UE pentru a fi efectuate investiții în extinderea rețelei în întreaga Europă. Potrivit DB, subiectul urmează să fie discutat în toamna acestui an de către responsabili ai companiilor feroviare cu politicieni europeni. Proiectele curente de infrastructură sau rețeaua existentă nu sunt suficiente pentru a realiza dublarea traficului feroviar de mare viteză până în 2030.
Ce avantaje sunt pentru Europa
Studiul punctează pe scurt și câteva dintre avantajele aduse de o rețea performantă de mare viteză. Primul dintre acestea este faptul că rețeaua feroviară conectează oamenii pentru a construi o Uniune tot mai strânsă, asigurând mobilitatea a milioane de cetățeni europeni. „Este de o importanță vitală ca transportul feroviar internațional de călători de înaltă performanță să fie dezvoltat și extins în continuare. Și, mai mult decât atât, această expansiune sprijină în mod direct cele mai importante obiective ale Uniunii Europene”, spune raportul.
Apoi, transportul feroviar înseamnă protecția climei, căci acesta emite cu 80% mai puțin dioxid de carbon decât transportul aerian și cu 75% mai puțin decât transportul auto. Din punct de vedere economic, calea ferată este motorul dezvoltării industrial, căci dezvoltarea economică și industrială și funcționarea pieței interne necesită capacități de deplasare rapidă în siguranță între regiunile metropolitane europene. Strategia industrială pentru Europa a Comisiei ar trebui să pună un accent deosebit pe industriile de mobilitate durabilă și inteligentă, inclusiv pe cea feroviară, deoarece numai aceste industrii au potențialul de a sprijini competitivitatea industrială a Europei și de a îmbunătăți conectivitatea.
Calea ferată susține ajutorul și solidaritatea internațională. Războiul actual din Ucraina a arătat foarte clar că conexiunile feroviare performante, în special cele care leagă țările din Europa Centrală și de Est, sunt vitale pentru intervenția în situații de criză. Trenurile au jucat un rol esențial în asigurarea sosirii rapide și sigure a numeroșilor refugiați ucraineni care căutau siguranță în țările europene la începutul crizei. Calea ferată continuă să joace un rol esențial pentru a le permite celor care caută refugiu din calea războiului să se deplaseze.
Și, în fine, calea ferată consolidează identitatea europeană. O rețea funcțională de conexiuni feroviare de mare viteză în Europa permite oamenilor să cunoască țările celorlalți, să se angajeze în schimburi fructuoase și să unească și mai mult Europa. Acest lucru este deosebit de important pentru tineri, spun autorii, dând exemplu abonamentul Interrail. Propunerea de revizuire a Regulamentului TEN-T stabilește cadrul pentru dezvoltarea în continuare a rețelei centrale, a rețelei centrale extinse și a rețelei globale în Europa, ținând seama de intermodalitate și de conectarea nodurilor urbane.
Sunt actualele rețele și planuri suficiente?
Este una dintre întrebările la care studiul încearcă să răspundă, iar răspunsul este categoric negativ. Liniile europene de mare viteză formează încă un mozaic de rețele separate, axate pe traficul național și caracterizate de standarde tehnice și modele operaționale diferite. Traficul de mare viteză a fost în mod tradițional puternic între anumite orașe mari, în special în țările din Europa de Vest, unde există linii de mare viteză dedicate. Multe alte regiuni metropolitane, în partea de est a Europei, dar nu numai, nu sunt conectate prin linii de mare viteză. Deși un număr limitat de linii de mare viteză traversează frontierele și sunt planificate altele suplimentare în cadrul programului TEN-T revizuit, rețelele naționale nu fuzionează într-o rețea feroviară europeană unificată de mare viteză.
În general, infrastructura feroviară europeană este caracterizată de o focalizare a atenției pe linii naționale și de lipsa de interconectivitate transfrontalieră, ceea ce lasă neexploatat un mare potențial de creștere.
După cum spuneam, analiza rețelei actuale combinată cu cea care ar trebui realizată până în 2030 arată că doar prin acestea nu se poate ajunge la dublarea traficului HSR în următorii șapte ani. Traficul feroviar de mare viteză în Europa va crește doar cu aproximativ 60% din creșterea preconizată (ceea ce înseamnă 175 de miliarde de pasageri-km din cele 220 de miliarde de pasageri-km, țintă prevăzută în obiectiv).
Rețeaua actuală de mare viteză și cea planificată lasă multe regiuni metropolitane din Europa neconectate. De aceea, este necesar să se meargă mult mai departe de actualele planuri de dezvoltare a rețelei TEN-T. O nouă rețea care să lege toate regiunile metropolitane prin intermediul unei căi ferate de mare viteză – rețeaua metropolitană – ar fi suficientă pentru a realiza creșterea necesară a traficului până în 2050. Autorii consideră că ar fi necesar să se acopere suplimentar aproximativ 21 000 de kilometri. Practic, ar fi necesară mai mult decât o triplare a lungimii infrastructurii HSR din 2019 în UE27, care era de 11.336 km în 2019.
Rețeaua trebuie extinsă spre orașe aflate în țări în curs de aderare la Uniunea Europeană sau membre AELS, precum Chișinău, Lviv, Belgrad, Oslo, Skopje. Comisia Europeană a prezentat recent planuri de extindere TEN-T, despre care Railway Pro a informat la momentul respectiv, iar aproximativ o treime din noile linii necesare pentru a lega toate regiunile metropolitane europene prin intermediul trenurilor de mare viteză sunt deja incluse în mandatul de negociere din 2022 pentru o rețea TEN-T revizuită.
Obiectivul pentru 2050 nu poate fi atins dacă viitoarea rețea HSR din Europa ar fi considerabil mai mică decât rețeaua metropolitană propusă.
S-au construit 20.000 km autostrăzi, de ce nu și căi ferate
Construirea a 21 000 km suplimentari de infrastructură feroviară în următorii 27 de ani este un obiectiv ambițios. Cu toate acestea, având în vedere că în UE27 au fost construiți aproximativ 20.000 km de autostradă între 2000 și 2020, este clar că o infrastructură de dimensiuni și complexitate comparabile poate fi construită într-un timp și mai scurt. Studiul recomandă un accent pe creșterea capacității în noduri, deoarece aceasta ar putea permite conexiuni frecvente (de exemplu, din oră în oră) între regiunile metropolitane, care sunt vitale pentru a genera trafic suplimentar în Europa.
Pe baza acestei rețele metropolitane europene, Germania, Polonia, România, Franța și Spania ar avea cea mai mare creștere absolută în ceea ce privește lungimea rețelei HSR în comparație cu 2019. Germania ar avea cel mai mare potențial de extindere absolută, deoarece în prezent (anul de referință 2019) există mai puțină infrastructură dedicată HSR în Germania (1.571 km) decât, de exemplu, în Spania (3.297 km) sau Franța (2.734 km), iar numărul de regiuni metropolitane care trebuie conectate este relativ mare datorită răspândirii acestora.
Prin extinderea infrastructurii din rețeaua metropolitană propusă (inclusiv a liniilor în construcție sau planificate), Germania și-ar crește de patru ori aproape rețeaua de mare viteză (+296%/+4 649 km), în timp ce Polonia și-ar mări rețeaua (care este în prezent 224 km) de peste zece ori față de 2019.
Cum a fost realizat studiul
Studiul are la bază un model de cerere de călătorie ce a făcut posibilă estimarea creșterii naturale a cererii de transport cauzată de schimbări privitoare la volumul populației, prosperitatea acesteia, impactul reducerii timpilor de călătorie. Pentru a determina efectele avute asupra altor moduri de transport, pe piața de profil au fost incluse transportul feroviar de mare viteză, cel convențional, dar și cel cu autoturisme, autocare și transport aerian. Cererea de călătorie și datele socio-economice din model utilizează sistemul zonal NUTS 3 – Nomenclature of territorial units for statistics, nivel 3.
Nivelul de serviciu al transportului feroviar de mare viteză în perioada 2030 și 2050 a fost calculat în ipoteza unui serviciu orar între regiunile metropolitane și a unei viteze comerciale medii de 210 km/h pe noile linii HSR. Se presupune că prețul, durata călătoriei și calitatea serviciilor pentru modurile concurente (autoturism, autocar, avion) rămân neschimbate. Pentru a include cele mai recente statistici, studiul s-a bazat pe datele din 2019, respectiv ultimul an înainte ca cererea de călătorii pe distanțe lungi să fie perturbată de pandemia COVID. Prin urmare, anul de referință și de comparație pentru rezultatele studiului a fost 2019. Modelul folosit în cercetare a fost validat pe anul 2015 pe care se bazează și obiectivele stabilite la nivelul UE. Au fost luate în considerare și serviciile pe liniile convenționale, dacă sunt utilizate trenuri de tip HSR.
Conform datelor Eurostat, numărul de referință al pasagerilor-kilometri în 2015 a fost de 110 miliarde de pasageri per kilometru. Implicarea tuturor operatorilor menționați în studiu a asigurat rezultate mai precise, concretizate într-o matrice origine – destinație mai completă și mai coerentă a cererii de transport feroviar în Europa.
Consultare lansată de către Comisia Europeană pe tema rețelei de mare viteză
Concomitent cu realizarea studiului prezentat de DB, Comisia Europeană a demarat o inițiativă cetățenească europeană ce presupune consultarea tuturor cetățenilor privind construirea unei linii de mare viteză între capitalele europene.
„Pentru a face călătoriile mai rapide, mai confortabile și mai durabile, Europa va trebui să își conecteze capitalele cu trenuri de mare viteză (HSR). Căile ferate de mare viteză permit trenurilor să se deplaseze cu viteze de peste 300 km/h, ceea ce face ca timpul de călătorie cu trenul să fie cu până la 800 km mai scurt decât cu mașina sau cu avionul. Prin urmare, acestea nu numai că accelerează dezvoltarea economică, ci și înlocuiesc zborurile pe distanțe scurte cu trenuri de mare viteză, reducând astfel emisiile de carbon și eliminând noxele și poluarea fonică din aeroporturi”, au explicat luna trecută inițiatorii proiectului CE.
Doar șase țări din 27 au conexiuni de mare viteză
Doar șase din cele 27 de țări ale UE au conexiuni feroviare locale de mare viteză, iar legăturile feroviare de mare viteză între capitalele UE sunt destul de rare, a explicat Comisia Europeană. Continentul continuă să neglijeze potențialul de dezvoltare a infrastructurii HSR pe distanțe lungi. Efectul economic pozitiv al construcției de HSR ar fi măsurat în miliarde de euro, iar reducerea amprentei de carbon a UE ar fi de ordinul a sute de milioane de tone de CO2.
Calea ferată nu ar lega doar capitalele UE, ci și orașele mari, explică Comisia cu un caz care privește România și Ungaria. „Spre deosebire de avioane, calea ferată de mare viteză poate fi utilizată și de un tren care face o oprire la fiecare 200 km. De exemplu, în timp ce capitalele București și Budapesta pot fi conectate cu un tren fără oprire, un alt tren care folosește aceeași linie la o oră diferită poate face câteva opriri intermediare în orașe mari, cum ar fi Brașov și Cluj-Napoca. În consecință, aceste orașe vor avea, de asemenea, un acces mai rapid decât cel posibil în prezent cu mașina, autobuzul sau avionul.”
Ca avantaje, Comisia Europeană mai menționează:
- Eliberarea aeroporturilor. Neplăcerile cauzate de prea multe avioane care decolează și aterizează și de lipsa de capacitate a aeroporturilor pot fi compensate prin înlocuirea zborurilor pe distanțe scurte cu trenuri de mare viteză. Acest lucru duce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, la reducerea zgomotului și la diminuarea problemelor de capacitate cu care aeroporturile se confruntă de ani buni.
- Drumuri mai puțin aglomerate. Extinderea populației europene și prosperitatea crescută au ca rezultat creșterea numărului de călătorii și, prin urmare, aglomerarea drumurilor. Construcția căilor ferate de mare viteză pune la dispoziție mai multe mijloace de transport pe calea ferată, reducând, în consecință, congestiile rutiere.
- Cel mai confortabil. Trenul de mare viteză este cel mai convenabil mijloc de călătorie. În timp ce pasagerii din autoturisme, autobuze și avioane își petrec lunga călătorie într-un scaun mic și obișnuit, un tren de mare viteză oferă mult mai mult spațiu, permițându-vă să mergeți pe jos până la vagonul restaurant sau să vă bucurați de peisaj prin fereastră.
În conformitate cu legislația europeană, Comisia Europeană va fi obligată să se angajeze față de obiectivul de a conecta capitalele Europei prin intermediul trenurilor de mare viteză dacă vor fi strânse cel puțin 1.000.000 de semnături ale cetățenilor UE. În consecință, multe țări europene participă la această inițiativă.
„Ați dori să se angajeze în acest scop Comisia Europeană și să ne determine viitorul comun? Puteți să o faceți, sprijinind această inițiativă cetățenească europeană?”, este întrebarea adresată de către CE europenilor.
Ce este inițiativa cetățenească europeană
Inițiativa cetățenească europeană (ICE) este un mecanism al Uniunii Europene (UE), introdus prin Tratatul de la Lisabona în 2007, care are ca scop consolidarea democrației directe, permițând „cetățenilor UE să participe direct la elaborarea politicilor UE”. Inițiativa permite unui milion de cetățeni ai Uniunii Europene care sunt resortisanți a cel puțin șapte state membre să solicite direct Comisiei Europene să propună un act juridic (în special o directivă sau un regulament) într-un domeniu în care statele membre au competențe delegate la nivelul UE. Acest drept de a cere Comisiei să inițieze o propunere legislativă îi pune pe cetățeni pe picior de egalitate cu Parlamentul European și Consiliul European, care beneficiază de acest drept în temeiul articolelor 225 și, respectiv, 241 din TFUE.
Articol apărut în revista Railway PRO – August
