Transportul metropolitan pe șine riscă să rămână „stat în stat” în pofida modificărilor legislative în curs și a proiectelor numeroase de dezvoltare a acestuia la nivelul întregii țări. STB a ajuns să se auto-cerceteze în cazul unui accident ce implică material rulant.
Deraierea unui tramvai nou fabricat de Astra Vagoane Călători Arad, săptămânile trecute, în București, trage un semnal de alarmă asupra unor breșe în legislația noastră. Din fericire, în cazul acestui accident au lipsit victimele, existând doar pagubele materiale. Ce s-ar fi întâmplat însă dacă ar fi existat și victime: s-ar fi autoinvestigat STB privind cauzele accidentului, chiar dacă infrastructura de deplasare și personalul care conduce tramvaiele îi aparțin?
Deraierea tramvaiului Astra Imperio în urmă cu două săptămâni în zona capătului de linie CFR Progresul naște semne de întrebare și reprezintă totodată un avertisment privind modul de investigare a accidentelor în care sunt implicate mijloace de transport pe șine în rețeaua metropolitană a oricărui municipiu.
O viteză a tramvaiului aproape dublă față de cea admisă
Date luate la bordul tramvaiului deraiat indică o viteză a tramvaiului implicat în accident de 28 de kilometri pe oră, în condițiile în care limita maximă impusă pentru un tramvai aflat într-o curbă cu raza de 60 de metri era de 15 kilometri pe oră. În cele mai generoase și largi curbe, un tramvai nu are voie să treacă la o viteză mai mare de 20 de kilometri pe oră.
Apoi, liniile STB sunt lipsite de acele supraînălțări și supralărgiri obligatorii care se calculează pentru fiecare curbă, în funcție de raza acesteia și de viteza tramvaiului. Or, informațiile Club Feroviar sunt că niciuna dintre liniile STB nu are aceste supraînălțări și supralărgiri, ca să nu mai vorbim de uzura liniilor și aceasta o cauză a deraierilor de tramvaie.
Un studiu realizat la finele lunii iunie de către o firmă germană de inginerie, după deraierea de la staţia CFR Progresul, a demonstrat că „locul de măsurare (strada Progresul, strada Doctor Constantin Istrati – liniile 10 și 25, staţia CFR Progresu – linia 25) arată o calitate a pistei foarte slabă. Șina exterioară este uzată, iar șina interioară este sudată pentru a obține ghidarea vehiculului prin sina interioară și spatele roții. Acest tip de ghidare a vehiculului este foarte rigid și duce la forțe dinamice mari. Condițiile existente nu îndeplinesc cerințele privind siguranța teoretică împotriva calculului deraierii. Prin urmare, trebuie să recomandăm urgent reînnoirea șinelor în curbele înguste, unde condițiile de contact sunt date așa cum este descris. Anterior, aceste șine nu ar trebui să fie utilizate cu tramvaiele cu podea joasă sau tramvaiul este operat doar cu viteza de mers și șoferul trebuie să verifice dacă niciun boghiu nu este deraiat după curbă. Curbele înguste ar trebui să fie echipate cu curbe de tranziție, care sunt cât mai lungi posibil pentru a face intrarea și ieșirea lină din curbă”, spune expertiza realizată de firma Logomotive.
Material rulant folosit necorespunzător
Dar neregulile nu se opresc aici. Există o practică a vatmanilor de a pleca din stații cu modul de garaj activat, aceasta permițând plecarea din stație cu ușile deschise și acționarea butonului de închidere după plecarea pentru un așa-zis câștig de timp. Artificiul, desigur, poate duce la căderea celor care încă nu s-au urcat complet și care se pot dezechilibra.
Toate aceste elemente indică dorința managementului companiei de a „scoate” cât mai mult din tramvaie, de a le utiliza cât mai intens, chiar dacă infrastructura nu e corespunzătoare sau apar riscuri de exploatare a tramvaielor.
Utilizarea abuzivă a frânelor electromagnetice este iarăși întâlnită la unii vatmani, din cauza faptului că nu sunt obișnuiți cu noile sisteme de pe tramvaie.
Un tramvai în București, aproape dublul distanței parcurse în alte orașe
Date privind utilizarea tramvaielor în București indică o presiune mai mare pe utilizarea acestora decât în alte municipii. De exemplu, dacă în București reviziile se fac doar noaptea, în alte localități se dedică o zi întreagă pe săptămână acestor revizii. În timp ce în medie, în altă localitate, un tramvai parcurge zilnic 150 de kilometri, în București el parcurge 275 de kilometri. Primul tramvai intrat în circulație în București, respectiv numărul 3801 (decembrie 2022), are 51202 kilometri parcurși în aproximativ șase luni, ceea ce reprezintă o medie zilnică de 261 kilometri. În țară, distanța de 60.000 de kilometri este parcursă într-un an întreg,
Toți acești factori sugerează nevoia unui act normativ care să treacă în sarcina AGIFER investigarea oricăror posibile incidente și accidente, după un sistem pe care îl întâlnim în prezent în transportul feroviar, dar și în cel urban, în cazul metroului.
Experți în transportul public opinează că este puțin probabilă situația în care o comisie STB alcătuită din angajați ai societății de transport va ajunge să stabilească vinovăția colegilor din companie, mai ales date fiind și puterea, și presiunile sindicatelor STB pentru apărarea membrilor de sindicat.
În timp ce AGIFER are proceduri precise stabilite la nivel național de către experți în transporturile feroviare, cele ale STB privind accidentele de material rulant sunt interne și se pot dovedi în anumite momente subiectiv părtinitoare. În plus, erorile și incidentele în exploatare, incidente care nu sunt investigate obiectiv și complet devin adevărate arme de opinie în bătăliile de miliarde de euro duse pentru achizițiile de material rulant la nivelul Capitalei.
