spot_img
sâmbătă, noiembrie 27, 2021
spot_img

Cum se poate ieși din criza financiară la Metrorex: trenuri fără mecanic pe Magistrala 5

Criza financiară la Metrorex a ținut agenda ministrului Transporturilor, Cătălin Drulă, în ultimele săptămâni. Ieșiri intempestive pe Facebook și la televiziuni, vorbe grele aruncate către liderul sindical Ion Rădoi, dar și către fosta conducere a societății, aminințări cu rezilieri de contracte și cu concedieri. Dincolo de spectacolul mediatic, în momentul de față, la nivelul conducerii ministerului, se ia în calcul o soluție mult mai pragmatică: introducerea de trenuri fără mecanic pe Magistrala 5.

Adrian Bărbulescu

criza financiară la Metrorex subcontractori neplătiți de Astaldi călători pe Magistrala 5 teste pentru Magistrala 5 Magistrala 5 se deschide Inaugurarea Magistralei 5

De altfel, Magistrala 5 a metroului bucureștean, inaugurată în luna septembrie a anului trecut după aproape nouă ani de lucrări și promisiuni din partea politicienilor privind punerea în funcțiune cărora nimeni nu le mai ține șirul, a revenit obsesiv în scandalul public dintre ministrul Cătălin Drulă, pe de o parte, și liderul Unitatea – Sindicatul Liber Metrou, Ion Rădoi, și fostul director general Gabriel Mocanu, pe de alta parte.

Criza financiară la Metrorex nu se rezolvă cu schimbarea directorului

reorganizarea Ministerului Transporturilor Ministerul Transporturilor către USR secretar de stat pe domeniul feroviar incendiu la Ministerul Transporturilor coronavirus în centralul CFR Valoarea de inventar pentru Palatul CFR sindicalist în conducerea Ministerului Transporturilor situația CFR Marfă mutarea Ministerului Transporturilor la Iași director general al CFR Călători Consiliu de Administrație al CFR rectificare bugetară consilier la Ministerul Transporturilor secretar general la Ministerul Transporturilor Ludovic Orban revine la Ministerul Transporturilor secretar de stat pe domeniul feroviar Mircea Florin BibanÎntr-un final, Drulă l-a forțat pe Gabriel Mocanu să demisioneze și a numit un nou director, însă problema banilor rămâne de actualitate.

Și nu numai pentru anul în curs, ci cu bătaie lungă, așa că trebuie luate măsuri de eficientizare. Majorarea de 18% a salariilor, negociat de sindicaliști cu vechea conducere, nu  mai poate fi luată înapoi, pentru că nu permite legislația muncii. Cât despre concedieri, ele nu pot fi făcute decât cel mult la nivelul casierelor, având în vedere că majoritatea stațiilor este dotată cu automate de vânzări bilete, și în rândul aparatului administrativ de la etajul 9 al Palatului CFR, unde se află sediul administrativ al Metrorex.

Se mai poate tăia ceva din sporuri și cam atât, căci nimeni nu va fi inconștient să atenteze la siguranța circulației. Aici se impune amintit faptul că Ion Rădoi declara recent pentru Club Feroviar că la nivelul Metrorex există un deficit de personal de aproximativ 1.000 de oameni, în special în sectoarele cheie.

Precedenta licitație de trenuri s-a lăsat cu ”police, menottes, prison”

criza financiară la Metrorex

Și acum să revenim la Magistrala 5. Pe cea mai nouă magistrală a metroului bucureștean circulă, încă de la inaugurare, trenuri retrase de pe M1 și M3, fapt ce a mărit timpul de așteptare în stații pe acestea din urmă.

Trenurile noi ar fi trebuit cumpărate din timp, numai că precedenta licitație s-a lăsat cu ”police, menottes, prison” (poliție, cătușe, închisoare), vorba fostului ministru Radu Berceanu, din cauza încercării de trucare a licitației. Tot Berceanu avertiza, în astfel de situații: ”Vine DNA-ul și facem pușcărie”.

Soluție posibilă pentru criza financiară la Metrorex: trenuri fără mecanic

inundație la metrouLăsând la o parte vorbele de duh ale fostului demnitar și revenind în prezent, la nivelul conducerii Ministerului Transporturilor se caută soluții pentru rezolvarea pe termen lung a problemei financiare cu care se confruntă Metrorex, mai ales din cauza anvelopei salariale.

Una dintre posibilitățile care sunt luate în calcul din ce în ce mai serios este de a automatiza Magistrala 5 astfel încât pe aici să circule trenuri fără mecanic. La prima vedere ar părea o utopie pentru România, însă analizând mai cu atenție se constată că este o soluție viabilă. Dincolo de economia cu salariile mecanicilor, se vor mai reduce și costurile cu energia electrică, știut fiind faptul că frânarea și accelerarea sunt realizate mult mai eficient de un computer decât atunci când intervine factorul uman.



Și automatizarea infrastructurii, și noile trenuri sunt marca Alstom

inundație la metrou trenuri Alstom pentru Magistrala 5 apă din tavan la metrou licitații la Metrorex metroul din Drumul Taberei criza de personal din domeniul feroviar teste la metroul din Drumul Taberei

Principalul avantaj al Magistralei 5 din această perspectivă constă în faptul că atât sistemul de automatizare la nivelul infrastructurii cât și noile trenuri care urmează să fie livrate sunt marca Alstom, deci în niciun caz nu vor apărea probleme de incompatibilitate și nesincronizare.

Pe 14 aprilie 2019, după numeroase amânări, la Palatul Victoria s-a semnat contractul de automatizare pentru Magistrala 5, între reprezentanții Metrorex și cei al Alstom.

În luna aprilie 2018, Metrorex atribuise companiei Alstom contractul pentru furnizarea „Sistemului de siguranță și automatizare a traficului, inclusiv echipamentul de siguranță îmbarcat pe tren și sistemul de informare dinamică (inclusiv sonorizare) pe Magistrala 5 – Drumul Taberei – Pantelimon. Secțiunea Râul Doamnei -Eroilor (PS Opera), inclusiv Stația și Depoul Valea Ialomiței”. În urma evaluării ofertelor depuse în cadrul procedurii de atribuire a contractului, oferta în valoare de aproximativ 25 milioane de euro, depusă de către Alstom România, cu subcontractant UTI Grup și terț susținător Alstom Franța, a fost declarată câștigatoare.

Se poate face un upgrade la contractul pentru trenuri

Cât privește materialul rulant, pe 3 noiembrie 2020 tot companiei Alstom i-a fost atribuit de către Metrorex contractul pentru livrarea a până la 30 de trenuri Metropolis pentru noua Magistrală 5, livrate în două tranșe. Valoarea contractului pentru primele 13 trenuri este de peste 100 milioane de euro. Acest contract poate fi extins cu opțiunea de livrare a încă 17 trenuri, pe baza unei comenzi din partea beneficiarului, valoarea totală a proiectului putând ajunge la 240 milioane de euro.

Cu un upgrade la acest contract, noile trenuri pot fi livrate în varianta de conducere automată, fără mecanic. Deja, echipamentele de automatizare montate la nivelul infrastructurii permit conducerea trenurilor fără mecanic. O soluție pe termen mediu, benefică pentru toată lumea.



Soluția ar ajuta la ”hemoragia de personal” dinspre CFR Călători și CFR Marfă

restructurare la CFR Marfă operatorii feroviari privați despre CFR Marfă Planul de redresare pentru CFR Marfă restructurare la CFR Marfă Bugetul CFR Marfă pe 2020 salvarea CFR Marfă restituirea supraaccizei la motorinăDacă la inaugurarea Magistralei 5 nu a fost nevoie de angajări masive de mecanici, pentru că așa cum am arătat mai sus, numărul de trenuri a rămas același la nivelul rețelei, fiind redistribuite de pe M1 și M3, nu la fel vor sta lucrurile când vor sosi noile garnituri. Evident, cineva va trebui să le conducă.

Și cum pe piața feroviară românească este o criză acută de mecanici de locomotivă (a cărei rezolvare este puțin probabil să se producă în viitorul apropiat), se va accentua migrarea de personal din ultimii ani de la CFR Călători și CFR Marfă către Metrorex. Cel puțin două avantaje sunt evidente: salariu mai mare și după terminarea programului dormi în patul tău de acasă, nu pe la Pașcani sau te miri pe unde.

Și la metroul din Paris sindicatele și-au impus punctul de vedere. Doar pentru un an

criza financiară la Metrorex grevă la Paris metrou din ParisCompania Alstom nu este nici pe departe la prima sa experiență de introducere a sistemului automat de conducere a trenurilor, așa că românii nu vor fi ”cobai”.

Deja, la Paris circulă de decenii bune trenuri fără mecanic. Prima linie din capitala Franței pe care a fost introdusă circulația automată a trenurilor este Linia 14, inaugurată pe 15 octombrie 1998. Acolo, sistemul automat de exploatare a trenurilor (SAET) a fost furnizat de Siemens Transportation Systems, iar ramele de metrou sunt produse de Alstom.

Apoi, a urmat automatizarea Liniei 1 a metroului parizian, începută în 2005. Din 10 mai 2012, operarea liniei se face integral cu rame automate produse de Alstom. De menționat faptul că inițial, timp de un an de zile, în cabinele trenurilor s-au aflat și mecanici, pentru că sindicatul de la Régie Autonome des Transports Parisiens nu a fost de acord cu concedierea lor în absența unor măsuri de recalificare și reconversie.

La Amsterdam circulă trenuri de metrou Alstom Metropolis fără mecanic. Exemplele de rețele de metrou pentru care Alstom a livrat trenuri automate pot continua. De notat faptul că acest lucru s-a produs nu numai în subteran, ci și la lumina zile. Anul trecut, Alstom a testat cu succes operarea automată a trenurilor pe unele rute regionale (de navetiști) din Germania.

RECOMANDĂRI

Ultimele Articole