Cu o rețea electrificată sub jumătate din total, există voci aparținând unor firme străine de consultanță care susțin că România nici nu are nevoie de mai mulți kilometri electrificați de cale ferată. O creștere a gradului de electrificare în actuala conjunctură economică nu este necesară, pretind ei. Opiniile eronate reprezintă, de fapt, o pledoarie pentru subdezvoltare națională într-o Europă ce pariază pe tracțiunea electrică și o exemplificare a unei logici periculos de simple în care un leu trebuie investit azi doar dacă mâine aduce un alt leu profit. România ar avea, chipurile, suficienți kilometri electrificați.
Într-un spațiu de idei public european în care se promovează ideea electrificării căii ferate și decarbonizării transporturilor, afirmația că România a atins un grad de saturație justificat economic privind electrificarea căii ferate surpinde. Cu atât mai mult cu cât vine din partea unor firme importante europene de consultanță. Economiștii unei astfel de reputate companii afirmă că o creștere a gradului de electrificare în România, în actuala conjunctură economică, nici nu este necesară.
Kilometri electrificați. România la coada clasamentului
Afirmațiile vin în contextul în care avem sub 40% rețea electrificată, la o medie a UE de 50% și cu țări care au atins deja procentajul de 100%. Dintre toate țările vecine, membre UE, România are ponderea cea mai mică. În 30 de ani scurși de la intrarea în economie de piață nu avem un kilometru de cale ferată electrificat. Am rămas cu ceea ce s-a electrificat în perioada comunistă.
Opinia potrivit căreia la acest moment avem suficienți kilometri aparține lui Szabolcs Nemes, managing partner la Roland Berger România. Fără creşterea traficului feroviar, deblocarea unor investiţii masive în această direcţie este nesustenabilă din punct de vedere economic, a spus acesta, citat de Ziarul Financiar.
„România are o reţea de cale ferată cu o lungime totală de aproximativ 10.600 de kilometri, din care aproape 4.000 km sunt electrificaţi. Cu o rată de electrificare de sub 40% a infrastructurii de transport feroviar, România se situează sub media europeană, care a atins pragul de 50%“, spune Szabolcs Nemes. Iar concentrarea traficului pe anumite porţiuni face dificilă discuţia despre o reţea de căi ferate 100% electrificată în România.
Este însă justificată abordarea economistului angajat al Roland Berger, firmă germană cu 2400 de angajați din toate domeniile de expertiză, oficii în 365 de țări şi afaceri anuale de peste 500 de milioane de euro?
Doi specialiști în transporturile feroviare consultați de Club Feroviar explică de ce opiniile lui Szabolcs Nemes sunt eronate.
Efect general: Electrificarea crește capacitatea liniilor
Electrificarea nu e un panaceu universal însă, derulată în proiecte abordate logic economic ajută, spune Amedeo Neculcea, director general GP Intermodal SA. „Electrificarea nu e panaceu universal. Dacă electrificăm, nu e suficient pentru a circula mai bine, trebuie să dezvoltăm și dispozitivele de linii. Însă electrificarea crește capacitatea de remorcare. Una este să mergi cu 5100 kW pe o anumită secție, alta e să mergi cu 2100 CP. Acesta este marele avantaj, respectiv o creștere a lungimii trenurilor, a tonajului”, explică el.
Aceasta devine însă insuficient folosită dacă rămânem cu staţii desfiinţate, „dacă nu am unde să fac încrucişări, treceri, dacă nu modernizez sistemul de circulaţie și staţiile”.
Modernizări a la CFR. Facem una, stricăm alta
Nicio lucrare de modernizare nu este în sine suficientă. „Avem o problemă de capacitate, pe unde circulăm există o anumită suprasaturaţie. Unii spun că sunt lucrări de modernizare și după aceea să vedeți ce frumos vom circula. Eu mă îndoiesc, căci s-a văzut pe Arad + Curtici după ce s-a terminat că nu am circulat mai bine. Au redus Şofronea, au redus dispozitive, se circulă mult mai prost, asta e realitatea, deci facem una, stricăm alta”.
Revenind, electrificarea are propria sa logică și utilitate. Una dintre liniile ce merită electrificată e Bârlad – Vaslui – Iași (la est de Magistrala 500), care ar putea deservi trafic de călători lăsând traficul de marfă pe Magistrala 500 (care traversează Moldova central, pe axa nord-sud). „Eu am propus, dacă vrem să modernizăm Magistrala 500, unde se circulă cel mai bine, unde se merge cu viteza mărfurilor cea mai bună, am propus să electrificăm și modernizăm culoarul Bârlad – Vaslui înspre Iaşi. Dacă intrăm și acolo (cu modernizările pe M500 ce duc la blocări de trafic pe durata lucrărilor – n.red.) ucidem tot traficul de marfă, ucidem totul timp de zece ani, e crimă clară. Propun să electrificăm ruta cea mai scurtă de la Iaşi la Bucureşti, să ajungem între cele două orașe în 3-4 ore. Să lăsăm Magistrala 500 pentru Ucraina. Vedem ce se întâmplă, vreme de cinci – zece ani magistrala asta va fi foarte utilă”, spune el.
Principiul e cel al creșterii procentului de electrificare în mod inteligent și al reactivării unor secţii pe unde nu prea mai circulăm, căci e greu cu tracțiuunea diesel și am revitaliza traficul spre Bucureşti.
O rută feroviară paralelă cu autostrada Pitești-Sibiu
Un alt exemplu unde electrificarea e recomandată este Vâlcea Vâlcele. „Putem crea ruta paralelă cu autostrada Bucureşti – Piteşti – Sibiu. E o soluție ca din Bucureşti să ajung la Sibiu pe calea ferată, să facem acolo un sistem Ro-La. Ar fi excepțional, dar nu poți face acolo fără secțiunea Vâlcea – Vâlcele. E o zonă ce ar putea fi interesantă, căci întotdeauna va fi aglomerație pe Valea Oltului. Dacă am pune la punct din Bucureşti la Sibiu un sistem Ro-La la o viteză comercială de 30 km pe oră, aceasta ar fi alternativa adevărată la transportul rutier. Chiar cu o autostradă Pitești-Sibiu traficul rutier pe această relație de transport tot ar fi aglomerat.
Daniel Apostalache, CFR Marfă: Avem frontiere de stat neelectrificate
Nu este adevărat că nu mai avem nevoie de electrificare, spune Daniel Apostolache, director general al operatorului feroviar public de transport marfă, CFR Marfă.
„Nu este suficient, București-Sud și Giurgiu – frontiera de stat sunt exemple de zone neelectrificate. Cum să vrem transport metropolitan în jurul Bucureștiului sau transport de marfă când venim cu trenurile diesel până în terminal? De regulă, dacă vrem România dezvoltată trebuie să fim electrificaţi, căci asta înseamnă verde”, spune el.
Apostolache face o paralelă între electrificarea căii ferate și autostrăzi. „Asimilez tracţiunea electrică cu autostrada. Odată cu o construire a ultimelor, în vecinătăți s-au dezvoltat exponențial business-uri. „Așa și aici, vii și dezvolţi în jurul căii electrificate platforme industriale. Transportul și conectivitatea sunt importante în afaceri”, spune el.
Un alt exemplu de electrificare utilă ar fi în nordul țării la granița cu Ucraina. „Este util un acord transfrontalier, ca să ajungem în Vadu Siret ar fi doar o jumătate de măsură să merg la Vicșani și să schimb acolo mijlocul de remorcare. Cu un acord transfrontalier pentru 8 km am putea ajunge exact la Vadu Siret (Ucraina, la granița cu România – n.red.)”, spune el.
